11/18 일요일 오후 3:00
계기비행 두번째다. 오늘 교관님은 오랜만에 같이 비행하는 JS 교관님이다. 한동안 안보이시다가 같이 비행하게되어 반가웠다.
이번에도 역시 전날과 마찬가지로 태안에서 훈련을 하게 되는데 시간이 되면 VOR IB/OB 그리고 아크턴을 하기로 했다.
오늘은 날씨도 맑고 바람도 약한 드물게 VFR을 하기 좋은 날씨였는데 이런날 계기비행을 하게 되다니.. ㅜㅜ
덕분에 오늘 주기장은 텅텅비었고 내가 타고갈 비행기하고 정비중인 비행기 한대만 덩그러니 남아있었다.
오늘도 어제와 마찬가지로 1110
이륙은 별다른 비행기들이 없어서 순조롭게 진행되었다.
킬로를 지나서부터는 후드를 써야했는데 이 계기 후드가 교육원에 하나밖에 없는지 다른 계기비행이 가져가버리니 내가 쓸 후드가 없어서 그냥 자세를 낮추고 계기판만 보기로 했다. 일부러 밖을 안보기 위해 고개를 푹 숙이고 있으니까 자세 잡기가 쉽지만은 않다.
오산 어프로치를 컨택하기 위해 위치를 보고하는데 이번에는 계기처럼 하기 위해 먼저 SOT VOR로부터 나의 위치를 확인하고 보고한다.
"Osan approach, PS1110, position 310 radial from Songtan VOR 17 DME, 2000, VFR to Taean for local flight, request Radar monitoring"
이라고 순서대로 이야기해야 하는데 막상 익숙치 않다보니 뒤죽박죽으로 나온거 같다. 좀더 연습해야지...
알파 공역을 지나서 부터는 다시 계기 비행 연습이다. 선회중 상승 및 하강을 반복했다. 계기비행에서는 Call out이 더욱 중요한데 상승해야할 고도와 헤딩을 계속해서 확인하지 않으면 금방 오버슈트 해버리기 때문이다.
계기 상태에서 선회중 상승을 하다보면 헤딩이 먼저 도달하는지 고도가 먼저 도달하는지 계속 확인해야한다. 그래서 상승을 시작함과 동시에 롤인을 해서 Coordinated turn 자세를 만들면 계속 헤딩과 고도를 보면서
"헤딩이 먼저 고도가 먼저~"를 반복하다가
헤딩이 먼저 들어오면 "Roll out, Continue Climb or Descend"
또는 고도가 먼저 들어오면 "Pitch to level, continue turn, power set for cruising RPM" 하고 나서 "Roll out" 을 한다.
시험 PTS에는 500 fpm으로 1000피트 360도 선회를 시험항목으로 나와있다고 하는데 이 시험은 분당 1000피트를 500FPM으로 올라가므로 2분 상승하는동안 완전한 360도 선회가 이루어져야한다고 한다.
이렇게 선회와 상승 및 하강이 동시에 이루어지면 정신이 없다. 그래서 조종사는 고도의 집중력 보다는 여기저기를 산만하게 보는게 습관이 되어야할꺼 같다는 생각이 들었다.
그리고 처음으로 VOR Inbound와 Outbound 를 연습했다.
VOR Inbound는 VOR Station으로 향하기 위한 방법인데 VOR로부터 270레디얼로 인바운드 하려면 OBS를 270이 아래에 오도록 돌린 다음 튄쪽으로 헤딩을 돌리면 되는데 이때 왼쪽으로 튀었으면 거리에 따라 15DME이상인경우 대략 45도만큼 왼쪽으로 더하거나 빼서 이 방향으로 헤딩을 정하면 된다. 그러다가 바늘이 서서히 움직이기 시작하다가 가운데 오기 시작하면 다시 해당 방향으로 선회를 하면 되는거다.
그리고 대망의 아크턴.
아크턴은 해당 VOR Station으로부터 일정 DME만큼의 ARC를 그리면서 비행하는 방식인데 아크턴을 수행하기 전에 브리핑을 먼저 수행한다.
Songtan VOR로부터 15DME 270Radial로부터 300Radial인바운드로 아크턴을 수행한다고 하면
헤딩 버그를 270에서 90도를 더한 360로 맞추어 놓고
15마일로부터 0.5마일 전에 5T를 하면서 Turn, Time, Twist (VOR 10도 조작), Throttle, Talk 하면서 Leaving 한다.
Turn 10 Tune 10 하고
DME첵 레디얼 첵을 하면서 DME가 가까워지는지 멀어지는를 확인한다. 거리가 가까워지면 뱅크를 줄이고 멀어지면 뱅크를 더 주어야한다.
그리고 바늘이 중앙에 들어오면 다시
Turn 10 Tune 10을 해서 OBS를 10도 돌린다음 위 조작을 다시 수행한다.
그리고 마지막으로 300에 도달하게되면 이 레디얼에 맞춰서 헤딩을 돌리고 VOR을 물고 진행하면 된다.
비행을 하면서 이걸 다 수행해야되는데 말이 쉽지 머리속이 복잡해서 뒤죽박죽이 된다. 지금 이 글도 동영상을 보고서야 겨우 확인할 수 있었다.
한참 버벅버벅 하면서 DME아크턴을 마칠 수 있었다.
이제 김포로 RTB
VFR로 출항했으므로 ILS로 내리기 위해서는 다시 IFR 픽업을 요청해야한다.
Squak 코드를 부여받고 이제부터 레이더 벡터를 기다린다.
이때 Expect ILS Runway를 받는데 이제부터 해당 런웨이에 해당하는 어프로치 차트를 꺼내서 어프로치 브리핑을 수행한다.
필요한 정보는 ILS주파수, Approach Course 323도, 글라이드슬롭 캡춰되는 위치 KENJA 확인 6.1DME, 2000피트, ILS Decision Altitude 242피트
확인 그리고 공항 엘리베이션 59" 확인
Missed Approach 500피트 상승 후 김포 VOR로부터 5마일 322 방향으로 진행 후 4000피트까지 상승한 다음 CHAMP로 좌선회.
끝으로 글라이드슬롭이 Fail된 경우 Decision Altitude는 600피트임을 확인한다.
GPS에는 ILS Code 인 ISKP를 설정한다.
오늘은 들어오는 여객기들이 한번에 몰리는 바람에 시에라에서 거의 2-30분을 홀딩했다.
ILS를 따라서 내릴때는 뒤따라 내리는 비행기들이 많아서 Maximum Speed로 어프로치 하라는 바람에 거의 120노트를 왔다갔다 하며 글라이드슬롭을 타고 내려왔다.
500피트 부터는 속도를 처리하느라 바로 Idle 상태에서 접근한다음 플랩을 20까지 쓰고 내렸다.
착륙은 약간 축선에서 왼쪽에 내렸지만 플레어는 괜찮았다.
아래는 ILS랜딩 동영상 처음 시작부터 랜딩까지...