이 비행이 랜딩이 아니라 랜딩 첼린지인 이유는 착륙의 정확도(좌/우, 접지 거리)와 접지 속도를 기준으로 평가를 해주기 때문이다.
이렇게 말이다.
공항 활주로에 표시된 접지 위치에 정확하게 그리고 부드럽게 내려야 A를 받을 수 있다.
플심의 또다른 매력은 착륙 공항과 활주로를 선택하여 나만의 랜딩 첼린지를 만들 수 있다는 점이다.
예를들어 악명높은(?) 김해공항의 18활주로 써클링 랜딩이라던지...
김해공항
일단 먼저 김해공항 써클링 어프로치를 설명하기 전에 공항의 위치에 대해 알아보자.
김해공항은 정남과 정북으로 향한 2개의 활주로를 가지고 있는데 남쪽방향은 바다라서 아무런 지형 장애물이 없다. 반면 북쪽으로는 활주로 시단 기준으로 3.6마일 지점에 높이 200미터 또는 700피트가 넘는 산(돗대산)이 있고 그 바로 뒤에는 300미터가 넘는 신어산이 있다. 에어차이나 129편이 추락한 곳이 바로 앞에 있는 돗대산이다.
아래는 남쪽에서의 접근 절차이다.
매우 평범하고 일반적인 ILS 절차이다. CAT II 장비를 보유하여 MDA가 100피트밖에 안된다. 100피트 안에서 활주로가 보이기만 하면 착륙할 수 있다.
다음은 활주로의 반대쪽 방향(북에서 남쪽방향으로 착륙)으로 착륙하는 경우의 차트이다.
기존에는 36활주로 접근 방향으로 오다가 중간에 좌선회 하여 써클링 하는것으로 되어있었으나 이륙 항공기와의 분리를 위해 현재 차트로 변경되었다.
KMH VOR기준 45도 래디얼 D15 지점에서 공항 방향으로 오다가 D3 (공항 옆 강이 시작되는 부분)에서 좌선회 하여 활주로 Downwind로 진입하여 활주로 시단에서 Base 턴하여 착륙하라고만 되어있다.
가장 중요한 어떻게? 가 빠진 계획서의 전형이랄까..
접근 고도에 대한 절차를 보자. KMH D7까지는 고도가 명시되어있지만 그 이후부터는 알아서 이다.
때문에 미니멈 고도도 1700피트이다. D3까지 오다가 여기서 활주로 안보이면 무조건 복행해서 기다리던지 하라는 이야기다.
D3에서 활주로가 잘 보이고 시정이 좋아도 그 다음이 문제이다. 737이나 A320급의 항공기를 가지고 거의 U턴이나 다름없는 급회전 기동을 수행해야 하는데 이때 북쪽의 산도 신경 써야 하고 남해 고속도로 위로 넘어가지 않도록 베이스 턴을 수행한 다음 활주로에 정대해야 하는게 문제다.
시정이 나빠서 베이스 턴을 늦게 한다거나 활주로에 바짝 붙어서 선회율을 유지하지 못하면 바로 위쪽의 돗대산에 부딪힐 위험이 있다.