Kyubot's All Things Considered

2024년 12월 29일 일요일, 방콕을 출발하여 무안공항으로 착륙하려던 제주항공2216편이 무안공항 1번 활주로를 향해 최종 접근 단계에서 조류충돌로 추정되는 기체 이상으로 인해 긴급하게 회항하여 반대편 방향에서 19번 활주로로 착륙하던중 감속에 실패하고 최종적으로는 비행장 남단 벽에 충돌하는 사고가 발생했다.

언론을 통해 알려진 사실은 다음과 같다.

해당 항공기는 현지 시각 8시 45분경 관제탑으로부터 01번 활주로로 착륙허가를 받은 후 약 57분에 "버드스트라이크"경고를 받은 지 2분뒤 59분에 "메이데이"를 호출한 다음 복행하여 반대방향(19번 활주로)으로 동체착륙을 시도했다.

https://www.hani.co.kr/arti/area/honam/1175381.html

재착륙하는 과정에서 사고 항공기는 랜딩기어를 내리지 않은 상태로 동체착륙을 시도하였으며

접지 후 우측 엔진의 역추력 장치가 펼쳐진 것이 확인되었으나 정상적으로 작동하는지 확인되지 않았다.

감속되지 않은 항공기는 활주로 남단의 항행안전시설을 포함한 옹벽에 추돌하여 폭발과 화재가 발생하였다.

 이 사고로 탑승한 승객과 승무원을 포함 181명 중 후방의 승무원2명을 제외한 179명 전원이 사망하게 되었다.

이번 사고의 특이점은 다음과 같다.

1. 메이데이 선포 후 비상처리 절차 없이 곧바로 동체착륙을 시도하였음
2. 착륙 중 플랩을 내리지 않았음
3. 스포일러, 역추력 장치등이 동작하지 않음

FlightAware에 ADS-B데이터를 바탕으로 기록된 사고 항공기의 항적은 다음과 같다.

https://hi.flightaware.com/live/flight/HL8088/history/20241228/1840ZZ/VTBS/RKJB

이 기록에 의하면 사고기는 최종 접근 약 6~7마일 전까지 별다른 이상 없이 비행을 지속하였다.

마지막 항적은 고도 1900피트, 속도 167노트로 착륙을 위한 최종 단계에 진입하였다.

통상 2000피트 전후에서 랜딩기어를 내리므로 아마도 이 시점에 항공기는 랜딩기어를 내린 상태였을 것이고

167노트 속도라면 플랩도 30정도 까지 내린 상태였을 것이다.

동일한 루트를 비행한 다른 항적과 비교해도 크게 차이가 있지는 않다.

다시말하면 조류충돌로 인한 비상선언 직전까지 사고기는 아무런 이상이 없었으며

통상적인 비행 패턴을 따르고 있었다.

하지만 조류충돌 경고 그리고 메이데이 선언 후 상황은 급격하게 달라진다. 

1번 활주로를 향해 정대했던 사고 항공기는 곧바로 공항을 지나친 후 남쪽 방향의 활주로를 향해 180도 선회한다. (좌선회였는지 우선회였는지는 불분명하나 국토부 사고 개요도에는 Left downwind 후 우선회한 것으로 표시됨

조류 충돌로 인하여 엔진을 포함한 항공기 손상이 발생하는 것은 드문일은 아니며 모든 조류충돌이 인명사고로 이어지지는 않는다.

이번 사고가 발생한 것과 같은 737을 포함하여 쌍발 엔진이 장착된 승객용 항공기는 이륙도중 한쪽 엔진이 꺼지더라도 다른 하나의 엔진만으로 정상적인 비행이 가능하다.

아래는 이륙 상승 중 버드스트라이크가 발생하여 엔진 페일이 발생하였지만 정상적으로 상승 후 무사히 착륙한 사례이다.

https://youtu.be/4-KhNH850qk?si=uN93YfweRLJApUFf

 그래서 싱글 엔진 페일에 대처하기 위한 절차들이 마련되어있으며 모든 항공 운송 조종사들의 훈련 과정에는 싱글 엔진 페일을 가정한 비상 대처 훈련이 반드시 포함되어있다. 

기존에는 조류 충돌로 인해 듀얼 엔진 페일이 발생할 가능성은 거의 zero (0)에 가깝다고 생각하여 해당 절차는 마련되지 않았으나 유명한 허드슨강에 착륙한 US1549편 사고 사례 이후 듀얼 엔진 페일을 가정한 훈련도 일부 이루어지고 있다.

 다만 상기 사례에서 보듯 듀얼엔진 페일의 경우 충분한 고도와 속도가 확보되지 않은경우 까딱 잘못하면 참사로 이어지기 쉽다.

 조종과실과 무리한 조종으로 동체 착륙 후 복행 과정에서 듀얼엔진 페일이 발생하여 추락한 PIA8303 사고는 그 위험성을 잘 보여준다.

듀얼엔진 페일 시나리오

왜 이렇게 서론이 길었냐 하면 그만큼 제주항공 2216편 사고가 매우 발생하기 어려운 비상상황을 내포하고 있기 때문이다.

무엇이 조종사로 하여금 비상조치할 여유도 없을만큼 급박하게 180도 선회비행을 해서 착륙하게끔 했는지는 아직 알 수 없다. 확실한 것은 1개의 엔진만 페일된 것이 확실하다면 어떠한 조종사도 그런 곡예비행에 가까운 기동을 해서 무리하게 착륙하는 도박을 하지는 않을거라는 점이다.

다만 몇가지 시나리오를 생각해볼 수 있는데, 그 경우는 다음과 같다.

1. 버드스트라이크로 2개의 엔진이 모두 Inop 된 경우

2. 버드스트라이크로 인해 엔진이 Inop되었는데 화재등이 발생 조종계통을 모두 고장낸 경우

3. 버드스트라이크로 인해 2번 우측엔진이 Inop 되었는데 잘못해서 정상적인 1번엔진을 꺼버려서 듀얼엔진 페일이 된 경우.

1번 시나리오의 경우 최종 접근 단계에서 2개의 엔진이 모두 Inop된 것을 알게 되었다면 즉시 복행할것이 아니라 랜딩기어를 접고 최대 글라이드 강하율을 확보하여 접근하는 활주로로 비행하는 것이 정상적이다. 

2번 시나리오는 복행을 수행하는 도중 갑작스러운 화재 등이 이어져서 미처 손쓸 틈 없이 선회 착륙을 시도하는 경우인데 불가능한 상황은 아니지만 제주항공 2216사고기와 관련된 어떠한 영상을 찾아봐도 활주로에 닿기 전까지 검은 연기라던지,  불꽃이 발생하는 장면이 없는것으로 보아 가능성이 매우 희박하다. 게다가 조종계통이 완전 먹통이 되었다면 아래 영상과 같이 활주로 한가운데에 정확하게 정대하는 기동 자체가 매우 어렵다.

https://youtu.be/XsaZWAALUkQ?si=WgPjj1w3G3c60FO2&t=54

3번 시나리오의 경우 이미 동일한 사례가 있으므로 불가능한 상황은 아니다. 대표적인 사례가 대만의 트랜스아시아 235편 사고인데 이륙 직후 2번 엔진의 autofeather 시스템 결함이 발생하여 추력에 문제가 생겼으나 잘못된 대처로 정상적인 1번엔진을 꺼버려서 이륙한지 3분만에 추락한 사례이다. 

하지만 복행 도중 다른 엔진을 꺼트릴만큼 급하게 처치할 이유가 있었을까? 

복행의 첫번째 단계는 기어를 올리고 엔진을 TO/GA 상태로 변경하는 것이다. 일단 고도와 속도를 확보하는것이 최우선이고 엔진 처치는 그 이후에 수행하는 것이 절차이다. 절대로 멀쩡한 엔진을 꺼서 긴급한 상황을 만들 이유는 없는것이다.

설령 조종사의 잘못된 기재취급으로 인해 듀얼엔진 페일이 된 경우라면 어떻게 될까?

활주로 오버런

이런 기막힌 확률을 뚫고 듀얼엔진 페일이라는 시나리오를 만들어냈다. 그리고 조종사에게 남은 선택지는 오직 180턴을 수행해서 반대쪽 활주로로 내리는 것이다.

보통 조종사들이 숏파이널 이라고 부르는 기동이다. 

모든 기재가 정상적인 상황에서도 실제로 수행하기에는 매우 어려운 조작이다. 특히나 두개의 엔진이 Inop된 매우 급박한 상황이라면 거의 도박에 가깝다.

사고기 동영상을 보면 조종사는 이 기동을 매우 정확하게 수행해냈다. 

다만 이후 과정이 문제이다.

플랩도 없는 상태로 거의 200노트에 가까운 속도로 동체착륙을 감행했다.

속도가 너무 빠르다보니 지면효과로 인해 침하율이 떨어지고 접지가 지연되었다. 영상에서 보면 활주로의 거의 절반정도에서 접지가 이루어진 것을 확인할 수 있다. 

그런데 영상을 보면 속도가 거의 줄어드는 것을 느끼기 어렵다. 마치 엔진이 다시 살아나기라도 한것처럼 기체의 속도가 유지되다가 거의 착륙속도에 가까운 속도로 벽을 때려박는것을 확인할 수 있다.

https://youtu.be/n65Yq1NKMzU?si=vZ3qGiHaJYMNwqJE

바퀴의 접지력과 브레이크 효과가 없어서 적절한 감속이 이뤄지지 않았다는 의견도 있는데

정말 동체착륙을 하면 감속이 안되는가?

아래 사례를 보면 꼭 그렇지만은 않은거 같다.

https://youtu.be/UC8ySY_GlUk?si=Q3Vza06z4j7qOtuL

결론은 이번 제주항공 사고가 항공사고에서 유례를 찾기 힘들정도로 매우 이상하다는 것.

어서 빨리 비행기록 데이터가 해석되어서 실마리를 찾을 수 있으면 좋겠다.

집에 있는 ipad 충전 케이블의 충전속도가 너무 느려서 좀더 높은 급의 충전기가 있을까 해서 찾아보게 되었다.

알리에서는 100W 충전 케이블을 정말 놀라운 가격으로 판다. 

(결국 제대로 동작하지 않으므로 링크는 올리지 않겠다.)

5/2에 주문하고 2주쯤 되서 받아볼 수 있었다.

포장 상자는 그럴듯 하다. 

100W 충전에 전송속도 480Mbps 라고도 써있다.

받자마자 충전기에 꽂고 충전기에 꽂아보니...

충전이 되질 않는다.

이게 뭔가?

그럼 480Mbps 전송속도는 과연 나올까 싶어서 굴러다니는 SSD에 연결하고 벤치를 돌려봤다.

어처구니없는 속도가 나온다.

뭐 이런 쓰레기같은 제품이...

하지만 다행히 알리는 반품에 진심이다. 

위 사진과 함께 제대로 동작하지 않는다고 이야기하니 거의 30분만에 환불이 되었다.

이 제품의 정체가 궁금해서 제품에 대한 자세한 내용을 찾아보았다.

이 제품은 baseus 의 dynamic series 제품군이다.

검색을 해보면 이런 광고도 있다.

알아보니 USB-C에서 60W이상 충전을 하려면 무조건 e-Marker라는 칩이 있어야한다고 한다. 아래 링크 글 참조

https://m.ppomppu1.co.kr/new/bbs_view.php?id=freeboard&no=7650221

최소한 이정도는 있어야 한다는 소리다.

정말 저런게 있나?

환불도 됬고 다시 보내달라는 요청도 없으니 분해를 해봐야지.

짠!

없다!

정말 아무것도 없다.

심지어 케이블도 4가닥 USB 케이블이다. 

그럼 그렇지... 

이상 싸구려 케이블 찍먹기 였다.

추가로 반대쪽 커넥터도 뜯어보았다.

Little Navmap (리틀네브맵) 에서 비행 경로 만들기

리틀네브맵은 MSFS의 비행경로(PLN)파일을 생성하는 프로그램이다. 

리틀네브맵 설치

리틀네브맵 프로젝트 페이지는 아래 링크에 있다.

https://albar965.github.io/littlenavmap.html 

https://github.com/albar965/littlenavmap/releases

다음 깃허브 페이지에서 최신의 네브맵 설치파일을 다운로드 한다

Little Navmap에서 생성한 플랜 모습

BushMissionGen(BMG) 프로그램으로 내보내기

이제 만들어진 PLN파일을 MSFS에서 인식할 수 있는 패키지로 만들기 위해 BMG 프로그램을 설치한다.

다운로드는 다음 경로에서 가능하다. (Flightsim.to 가입이 필요함)

https://flightsim.to/file/3681/bushmissiongen

자세한 사용 방법은 다음 동영상을 참고한다.

https://youtu.be/JCfpbqIP2cQ?si=LU3LNlo5jhXLDJyq 

BushMissionGen(BMG)에서 plan 불러오기

미션 타입을 Landing challenge로 선택

적절한 챌린지 타입을 선택

저작자 이름, 제목, 간단한 설명등을 입력한다.

BushMissionGen에 넣을 인풋 파일

# Input file for BushMissonGen
#
# Auto-generated in v4.07

author=Kyubot
title=Gimhae landing VOR DME-A 18R
project=rkpk-rwy18r
version=1.0.0
location=Gimhae Intl
plane=Airbus A320 Neo Asobo
tailNumber=N9999DE
airlineCallSign=HL
flightNumber=1234
introSpeech=
simFile=runway.FLT
parkingBrake=0.00
description=Circle to land Gimhae 18R, ROK
loadingTip=Generated by BushMissionGen.
intro=Try to land one of the most challenging approach to Gimhae RWY 18. You are located 15 DME from KMH R225. Maintain heading 45 until D3 and enter downwind. Then make right turn to land runway 18R while avoiding terrains.
latitude=N35°0'11.82"
longitude=E128°43'23.49"
altitude=+4000.00
pitch=0
bank=0
heading=45
weather=.\WeatherPresets\FewClouds.WPR
season=SUMMER
year=2022
day=167
hours=12
minutes=30
seconds=0
missionType=landing
challengeType=Famous
velocity=200

#icao rw    name        type            LL                   alt
||CUST0|U|N35° 0' 11.82",E128° 43' 23.49"|+004000.00
||CUST1|U|N35° 0' 11.82",E128° 43' 23.49"|+004000.00
||CUST2|U|N35° 8' 41.63",E128° 53' 42.73"|+002700.00
||CUST3|U|N35° 11' 53.59",E128° 53' 12.74"|+001683.60
||CUST4|U|N35° 13' 17.91",E128° 55' 41.66"|+000854.25
RKPK|18R|RKPK|A|N35° 10' 50.01",E128° 56' 16.98"|+000010.00