Kyubot's All Things Considered

○ 항공종사자 자격증명

- 학과시험일정

원서접수: http://www.ts2020.kr/exam/flight/application/receipt_info.jsp

1. 건강상태는 양호한가?

2. 기상상태는 확인하였는가? METAR, TAF

기상코드 읽는법

METAR RKNY 241100Z 13002KT 6000 FEW015 BKN030 OVC120 19/18 Q1009 NOSIG

양양공항 표준시 24일 11시00분 현재 바람 130/노트, 1500 FEW, 3000 Broken, 12000 Overcast, QNH 1009, 특별한 변화 없음

3. NOTAM은 확인하였는가? UBKAIS, NOTAM

4. 비행전 점검은 적절히 수행되었는가?

5. 공항 및 지역 차트는 숙지하고 휴대하였는가?

6. 장주고도 및 기재취급 시점 및 절차는 숙지하였는가?

양양공항 1600 피트

이륙후 74노트 유지 600피트까지 상승 후 우턴 혹은 좌턴 요청

러더를 차주면서 크로스로 진입하여 활주로와 수직이 되는지 확인

어깨선이 선착장과 Abeam되면 다운윈드로 선회 1000피트 상승 후 After T/O check 수행, Landing LT OFF

7. 이륙중 AIRSPEED가 ALIVE되지 않을때 조치는?

Abort Take-off 절차 수행

Power: Throttle idle

Flap: Full recommended

RWY헤딩 유지

즉시 착륙

8. 이륙후 고도계의 바늘이 움직이지 않을경우 조치는?

Static air source를 ALT로 변경

만약 조치되지 않으면, 고도계의 유리를 깨서 정압 Source 확보

9. 이륙중 Upwind에서 엔진 정지시 절차는?

"Best LD spot", No turn

10. Downwind 구간에서 엔진 정지시 절차는?

11. Flap이 작동되지 않을경우 착륙접근제원은?

12. Radio failure시 절차는?

트랜스폰더

휴대폰 사용

13. 빛총 신호는 정확히 숙지하고 있는가?

CH5 SECTION B 5-30

14. 측풍시 착륙방법을 정확히 이해하고 있는가?

바람 불어오는 방향으로 에일러론을 꺽어서 Wing low자세를 만든 후 Touchdown 직전 러더를 반대로 차주어서 활주로와 직선을 만든다.

Touchdown 하게되면 에일러론을 바람방향쪽으로 완전히 꺾어준다.

15.  Go-Around해야하는 시기와 절차는 숙지하였는가?

FAA-H-8083-3A

Cram - Throttle

Climb

Clean - configuration

Cool - Coul flap - engine cooling

Call - P/S#### Going Around.

16. 공항주변의 Minimum Safe Altitude는?

VFR기준

건물 밀집지역 수평 2000피트 수직 1000피트

개활지 수직 500피트

계기비행의 경우 

Chart상의 MSA (Minimum Safe Altitude)참조

17. Wind shear의 정의와 대처 방법은?

15노트 이상의 급격한 수평, 수직 방향의 바람 변화

착륙중 윈드시어 경고가 발생하면 즉시 어프로치를 중단하고 GoAround를 수행한다음 대기 위치로 돌아가서 경고 해제를 기다린다.

만약 윈드시어 경고가 지속되면 플랩을 평소보다 적게 사용한 착륙을 하고 접근속도를 높여서 랜딩한다.

PPL CH6 Section C 6-50

급격스럽고 갑작스럽게 고도에 상관없이 수직 혹은 수평으로 바람이 이동하는것

항공기를 상승, 하강(급격히) 시키고 수평풍이 항공기의 양력을 잃게 만들거나 수직속도의 변화나 고도변화를 급격히 발생시킨다.

윈드쉬어는 전선계, 뇌전폭풍, 급격한 기온변화를 동반한 상승류 지역의 표면에 발생

윈드쉬어는 Clean air turbulance와 함께한다.

윈드쉬어는 기온이 차가울때 지표면 2000-4000 피트 에서 풍속 25노트

뜨거운공기가 지표를 덮고 그 위로 차가운 공기가 덮여 기온의 변화가 급격히 발생시

윈드쉬어는 any 고로 any direction에서 발생

Microburst : 순간폭풍 - 가장 위험한 윈드시어

수직 1마일 혹은 1000피트 이내 발생

종종 15분 이상 지속되며 평균 최고 25노트

17:40분 3명의 Touch & Go 훈련을 마치고 김포로 돌아갈 시간이 되었다.

허겁지겁 비행대기실로 들어가 플랜을 급히 제출하고 출발할 채비를 하였다. 

"Yangyang TWR, HL1149 request engine start up"

그러자 대뜸 들리는 타워 그분의 목소리

"플랜은 이륙 30분전에 제출하시는거 아시죠?"

이런... 끝까지 우릴 가만 안놔두는구나.

"네 죄송합니다, 급히 훈련 마치고 이륙하느라고 그랬습니다." 

이럴땐 무조건 굽히고 들어가야한다.

일단 한소리 듣고 엔진 스타트 허가를 받았다.

아듀 양양공항 담주에 보길...

강릉 VOR을 지나기 전, MOA를 가로질러서 빨리 김포로 진행하기로 했다. MOA는 군 작전구역이기때문에 원래는 함부로 들어가면 안되지만 주말은 훈련이 없기도 하거니와 규정상에 MOA는 1만피트~4만피트 내에서 적용되기 때문에 우리처럼 1만피트 이내에서 비행하는 항공기는 이 규정이 적용되지는 않는다고 한다. 오늘은 6500피트에서 비행을 한다.

우리나라 항로는 동홀서짝의 규정으로 동쪽으로 비행하는 항공기는 홀수x1000피트 단위, 서쪽으로 가는 항공기는 짝수x1000피트 단위로 비행을 하고 VFR인 경우 각 방향에서 500피트를 더한다.

양양에서 김포로 갈때는 서쪽방향이므로 짝수로 6000피트에 500을 더해서 6500피트가 되는 것이다.

열심히 설악산을 지나갈때쯤 하늘에는 구름이 잔뜩 끼었다.

중간에 나타난 수직형 적란운. 우리 고도가 6500인대 이 구름은 대략 2만까지 올라가 있는 듯 하다.

서울어프로치와 교신할때쯤에는 석양이 지고 있어서 조종석은 서서히 붉게 물든다.

모두들 피곤했는데 특히 조종을 맡으신 전용기 관리팀 형님은 더욱 그러셨나보다. 인천 Information 관제 구역을 지나

KARBU에서 서울 어프로치를 컨택하는데

"Seoul Approach, HL1149, position 12 miles east from anyang VOR, 6500 feet, VFR to Incheon Airport"

앵???? 우리가 인천공항으로 간다구??

물론 실수다. 근데 서울 어프로치도 우리가 어설픈 학생조종사인걸 아는지 모르는지 모른척 그냥 

"Cleared to enter B airspace via Sieera then Kilo" 를 줘버린다.

물론 원래대로라면 "Confirm Incheon Airport"라고 하셨겠지...

드디어 나타난 킬로 포인트

우리는 32L로 클리어 받았다. 오른쪽에는 우리의 날개 보잉 747이 활주로에 Line-up하고 있었다. 아마도 이녀석 다움에 활주로를 지나갈듯.

Touch down!!

측풍이 12노트나 있어서 마지막에 정상적인 착륙자세가 나오지 않았다.

결국 터치직전 교관님이 잡으시고 파워를 빵 넣은다음 다시 자세를 잡고 착륙을 진행하였다.

활주로 크로싱 직전 이륙하는 보잉747

이번 일지는 여기까지...