Kyubot's All Things Considered

조종교육원이 적을 두고있는 김포공항은 본래 여객수송을위한 거점 공항으로 교관들도 종종 언급하듯이 교육훈련을 위한 공항으로서는 적합하지 않다. 자동차 운전이야 초보딱지 붙이고 길에 들어서면 그만이라지만 비행이라는게 어디 그런가. 여객 수송으로 바쁜 대형 여객기들 사이에서 경량항공기는 말 그대로 알아서 기어가야만 하는 그런 존재다.

 이륙한번 하려면 택시웨이에서 여객기 빠져나가길 기다리기 일쑤인데다가 시간이라도 잘못 맞아서 여객기들이 쏟아져 들어오는때면 한시간동안 유도로에서 멍때리다 돌아오는 경우도 생긴다. 

 어떻게 간신히 이륙을 해도 공중훈련하고나서 착륙하러 돌아오면 기나긴 홀딩의 연속이다. 때문에 공중기동훈련을 하기에도 아까운 시간을 공중에서 맴맴도느라 버리게 되는 것이다. 이런 상황에서 김포에서의 이착륙 훈련은 사실상 불가능한것이 되 버린다.

 그래서 어느정도 Maneuver가 가능하게 되면 양양공항으로 향하는 것이다. 

하지만 여기서도 맞딱드리는것이 있으니 그건 바로 서비스정신이라곤 눈꼽만큼도 없는 공항관계자들이다. 

양양공항에 도착한 교육용 항공기의 모습

양양공항이 비행훈련 장소로 선택된 이유는 다른데 있는게 아니다. 바로 여기가 제대로된 공항중에 가장 한가한 공항으로 1,2위를 다투는 공항이기 때문이다. 2500미터에 달하는 활주로가 남북으로 길게 위치하고 있고 A300급 여객기 4대를 동시에 계류할 수 있음을 자랑하는 명색이 국제공항이라는 타이틀이 무색할만큼 뜨고내리는 여객기의 댓수는 손에 꼽을 정도다. 

주말 하루 한두차례 양양공항을 방문하는 Korea Express여객기

대략 이런 현황을 어느정도 언론을 통해서 알고있던 터라 양양에 처음 훈련하러가기 전까지만 해도 교육용 항공기의 훈련을 반겨주진 안더라도 최소한 방해하진 않을꺼라고 생각했다.

그렇지만 이런 기대는 처음 도착한 순간 깨지고 말았다. 어이없는 스팟배정으로 훈련 비행기를 계류할 스팟이 사라진것이다. 갑자기 들이닥친 해양경찰소속의 자가용 제트기가 스팟을 점유하자 여객기 이용을 위한 스팟을 제외하고 2개밖에 남지 않은것이다. 그마저도 오후무렵에 들어올 항공측량용 항공기를 위해 자리를 비워줘야한다는 거다. 결국 우리는 오후 세시가 되자 모든 짐을 챙기고 김포로 떠나야했다.

 그 이후에도 비슷한 일은 또 일어났다. 스팟이 두개인줄 알고 두대의 비행기가 왔는데 알고보니 스팟이 하나밖에 배정이 안되어있었던거다. 뒤따라 들어온 비행기는 결국 유도로 끝에 걸쳐서 세울 수 밖에 없었고 이걸 본 공항관계자는 규정 타령을 하며 비행기를 그렇게 둘 수 없다는 것이었다. 결국 공항관계자들은 교관들로부터 다음엔 스팟을 확인하고 오겠다는 다짐을 몇차례 받고서 그렇게 공항주인 행세를 하고서야 훈련을 계속할 수 있었다. 그리고 그 남은 두 스팟은 그날 하루동안 한대의 항공기도 계류하지 않았다.

공항에서 서비스를 제공하는것은 물론 규정대로 하는것이 옳다. 어느 누구도 공항에서 비행기가 허락없이 들락날락 하는걸 반길 이는 없을 것이다. 하지만 공항의 존재 의미는 무엇인가? 공항은 결국 비행기를 위한 공공재이고 비행기가 없다면 그 공항을 공항이라고 할 수 있을까. 일부 행정절차가 미흡하다고 해서 들어온 비행기를 내쫓고 사람들을 괴롭혀서 얻는게 무엇인가. 공항공사라는게 제대로된 항공서비스를 제공하기 위한것이지 비행관계자들 위에서 군림하고 통제하기 위해 존재하는건 분명 아닐것이다.

만약 계류장이 부족하다면 대형 여객기 기준의 계류장 너비를 조금 완화하여 경량항공기를 두대 이상 수용할 수 있게 한다거나 하루이상 비행하지 않는 비행기가 있으면 예비 구역으로 돌려 스팟의 여유를 주는 유연성도 때로는 필요하다고 본다. 

 언젠가 스팟배정따위에 걱정하지 않으면서 비행할 수 있는 날이 오기를 고대하며... 이상 넋두리

녹음된 파일을 들어보니 총 7회의 랜딩을 했다.

총 비행시간은 대략 1시간 20분이었는데 중간에 다운윈드 끝에왔을때 Korea Express에어가 진입하는바람에 홀드를 약 10분정도 했다가 다시 들어오느라 지체되었다.

랜딩1. 

땡기고 Hold 땡기고 Hold

땡기는건 잘했는데 자꾸 미는버릇이 있음. 밀면 노즈부터 닿기때문에 절대 밀면 안됨. (지적사항)

랜딩2. 

또 밀고... 

랜딩3.

터치앤고 후 이륙한 다음 Cross로 진입할때 러더 안참 (주의 3회)

아이쿠~

랜딩4. 

너무 땡겨서 마지막에 스톨 발생해서 뚝 떨어짐

땡기니까 비행기가 막판에 들리는 현상이 발생해서 이렇게 되었다.

랜딩 5.

잘 내린줄 알았는데 막판에 교관님이 잡았음

중간에 Korea Express 나타남 Downwind 끝에서 D까지 나간다음 홀딩 후 재 진입.

랜딩 6.

잘한 랜딩 축에 속함

랜딩 7.

무난하게 내림

2012.6.10 일지

김포 -> 양양 T&G

이륙: RKSS 08:50 - RKNY 10:30 X-C

RKNY T&G 8회

전날 이창O 교관님으로부터 아침 07:00 까지 김포로 오라는 지시(?)를 받고 비몽사몽 헐래벌떡 김포공항에 도착했다.

전날에는 회사일이 많아서 저녁무렵 커피를 한잔 했는데 이게 화근이 될줄이야. 7시까지 가려면 적어도 6시에는 출발해야하는데 12시가 되도록 잠이 안오는거다. 정말 수면 보조제까지 먹고서 뒤척뒤척 간신히 잠들었다 새벽에 깨고 컨디션은 제로. 아마 저번주에 비행을 했었다면 그냥 페리 비행은 포기했을텐데 그래도 이번에는 플심으로 김포->양양 가는건 좀 연습을 해서 VOR도 써먹어보려고 마음먹었기에 페리를 하기로 교관님께 먼저 말했다. 마침 오늘 비행나가는 다른 두사람도 비슷하게 페리비행을 한터라 누굴 시킬지 교관님도 고민중이었던 탓도 있고.

그런데 웬걸 오늘따라 시정이 안따라준다. 김포에 자욱이 깔린 구름 덕분에 VFR은 거의 취소되는 분위기고. 이러다간 양양가는것도 취소될 기세. 양양도 운고 1000에서 시정이 2300을 넘지 못하고 있었다. 결국 예정시간보다 훨씬 늦은 8:30분에 이륙하기로 결정.

대신 VFR은 아니고 IFR로 나간다. 교관님이 잠깐 남는 시간에 SID에 관해서 공부해보라고 해서 급히 김포공항 SID차트를 뒤지기 시작했다.

해당 SID는 아래에서 찾아볼 수 있었다.

http://ubikais.fois.go.kr/lynay/html/ad_index.html

우리는 안양VOR을 지나 KARBU로 진행할 예정이므로 SEL 1W 디파쳐를 따라가면 된다.

간단히 설명하면 32번 활주로로 이륙해서 

김포 VOR 323레디얼 D5 혹은 고도 2500이 되었을때 ARC턴 하여  안양VOR 291레디얼을 따라서 안양 VOR을 지난 뒤 KARBU로 나가는 것이다. 이때 고도는 4000 혹은 ATC를 따른다.

아직 나는 IFR과정이 아니므로 입출항ATC는 교관님이 수행하시기로 하고 출발하였다.

비행기로 향하는길에 활주로를 바라보니 역시 뿌연 하늘에 계양산도 보이질 않는다. 시정이 확실히 2마일도 안되는거다.

활주로는 32번! 오늘따라 ATC도 그럭저럭 잘 되었다. 32R을 CROSS하여 32L에 정대 후 이륙.

평소라면 활주로 이륙 후 관제탑 지시에 따라 바로 K포인트로 선회하지만 오늘은 SID대로 김포 5마일지점까지 상승한 후 ARC턴을 수행하였다. ARC턴은 단지 세스나의 Turn Coordinator의 지시선을 따라서 턴하는 과정이다.

서울 어프로치를 컨택하면 이때부터는 사실 계기고 뭐고 일단 Radar 벡터다. 앞이 거의 안보이기때문에 관제사가 불러주는 헤딩과 고도로 날아가기만 하면 되는거다.

언제 어떤 헤딩으로 가라고 지시할지 모르기때문에 특히나 우리같이 느린 비행기는 다른 여객기들을 피하느라 더 많이 지시하므로 ATC지시를 정확히 따라야 한다. 

오늘 우리는 9000피트에서 비행하도록 클리어런스를 받았기때문에 이륙 후 부터 열심히 상승하였다. 지금까지 최고 비행고도는 7500이었는데 90000피트면 무려 해발 3000미터인거다. 게다가 아래에는 구름이 잔뜩 끼어있었기때문에 마치 세스나가 아닌 여객기를 조종하고있는듯한 기분이 들어서 묘했다. 아쉽게도 비행하는중이라서 사진을 찍지는 못했다. 그래서 돌아올때 찍은 사진으로 대신해본다.

대략 이런 모습이었다.

KARBU를 기준으로 서울 어프로치와 인천 인포메이션으로 관제 영역이 나뉘므로 KARBU 5마일 전에 서울어프로치로부터 주파수 변경을 받거나 요청해야한다. 인천 인포메이션의 주파수는 134.17 이다.

IFR로 비행중일때는 땅은 아무리 봐도 안보이고 구름만 잔뜩 끼어있으므로 공중에서 할일이 많다. 그래도 GPS계기가 있어서 쉽게 찾아갈 수 있다. 

물론 계기만 따라서 가는거라 비행하는 느낌은 덜할 수 있지만 구름위를 날아갈 수 있다는게 장점이기도 하다. 

강릉에 다다를때쯤 혹시 양양에 내릴때 ILS를 사용해볼 수 있을까 해서 교관님께 넌지시 물어보았다.

교관님도 ILS접근을 해볼 수 있으면 해보는건 좋은데 그렇게 하면 절차대로 들어가야해서 많이 돌아가기때문에 T&G시간에 영향을 줄 수 있다고 한다. 그래서 양양쪽 기상을 일단 보고 정 안되겠으면 ILS로 가보자고 하신다.

다행인지 양양의 상태가 간신히 Below minimum이라서 시간관계상 시계접근절차로 가기로 결정.

그런데 양양공항 활주로를 구름 하나가 떡하니 막고 있어 5마일 전에도 활주로가 잘 보이지 않았다.

구름을 살짝살짝 피하면서 간신히 활주로가 눈앞에 들어오니 이렇게 반가울수가...

날씨 덕분에 전에는 못봤던 활주로 등화가 금가루를 뿌려놓은듯 반짝반짝 빛나고 있었다. 

이제 바로 터치앤고만 하면 되는데 잘 될 수 있기를.

나머지는 양양훈련 후 돌아오는길에 찍은 뽀나스 짤

양양을 떠나며...

구름낀 하늘

이랬던 하늘이...

금방 구름이 몰려오기 시작..

중간중간 나타나는 먹구름들.

뒷자석에 앉아서 감상중

김포공항 근처에 자욱한 구름 혹은 연무

또다른 비행을 위해 시동을 켠 비행기

김포공항 관제탑에서