Kyubot's All Things Considered

드디어 색칠이다. 이날이 2014년 4월 1일이니 거의 3~4년만이다. 이정도면 실제 비행기를 만들었어도 이미 날라다녔을 시간이다.

우야됬든.. 시작은 마스킹이다. 내부 인테리어에 도색이 묻지 않도록 마스킹테이프로 잘 막고 서페이서를 올린다.

아니나다를까 단체에 미세한 틈이 바로 드러난다. 결국 다시 사포질&서페이서 작업 반복

처음 흰색을 도색하는게 무지 어려웠다. 거의 4~5번을 칠한 후에야 제대로된 흰색이 깨끗하게 입혀졌다. 그래도 좀 부족한 부분이 많다.

이제는 날개 도색. 연한 회색으로 날개를 칠하기 위해 날개를 제외한 모든 부위를 마스킹한다. 

위쪽은 이렇게 A4용지를 갈라서...

날개 도색이 완료되면 이제 하늘색이다. 처음 키트를 구입할때부터 대한항공의 푸른색을 무슨색으로 칠할지 고민하다가 고속터미널 지하 상가

한가람문고에서 찾은게 바로 테스터스사에서 나온 Gloss Light Blue색이다.

어떻게 나올까 걱정했는데 더도말고 덜도말고 대한항공의 딱 그색이 나온다. 대박이다.

처음 칠할때만 해도 좀 너무 진한거 아닌가? 하는 생각이었는데 마르고나니 딱 좋다. 게다가 테스터 스프레이컬러는 처음 써보았는데

타미야제보다 발색이 더 좋고 좀더 진득하니 도색되는 느낌이다. 타미야 스프레이는 뿌리면 막 날린다는 생각이 든다. 

다음은 대한항공 도색의 하이라이트인 은색 줄무늬. 이 줄무늬가 있어서 뭔가 고급진 느낌이 든다.

이 색은 역시 타미야 Bright Silver

마스킹을 떼어낼때의 희열은 해본사람만 안다.

마스킹테입을 모두 떼어낸 모습이다.

역시 빼놓을 수 없는 조명 테스트.

발색이 참 좋다.

도색이 끝났으니 이제는 데칼을 붙일 차례다. 

당연하게도 대한항공 데칼이 키트에 포함되어있지 않아서 Two six라는 영국 업체에서 제작하는 별매 데칼을 사용했다. 

큼지막한 기체에 잘 어울리는 큼지막한 로고와 태극마크

반대쪽은 내부가 뚫려있어서 테칼 절반이 남았다.

일등석은 대한항공답게 하늘색으로 하이라이트를 주었다.

야간조명의 모습.

밝은 로고등이 멋지다. 비행기가 정말 살아 움직이는듯 하다.

다음에는 바퀴와 엔진을 모두 장착해야겠다.

이건 또 얼마나 걸릴지....

Revell에서 나온 A380키트를 산게 어언 2009년 12월로 거슬러 올라간다.

A380이 아직 첫비행을 하기도 전이라 과연 어떻게 날까 하는 기대심 반 호기심 반으로 지켜보던 차에 이놈이 내부가 재현된 키트로 발매되었다는 소식에 바로 질렀던거 같다.

키트는 이렇게 생겼다.

그래서 이녀석을 한번 제대로 만들어봐야지 라는 생각을 하고 조명까지 재현해서 만들어보기로 했다.

근데 이게 실제 비행기보다 더 늦게 완성될 줄이야...

시작은 거창하게 하나씩 해보기로 했는데 일단 내부 색칠은 여러가지 클래스에 따라 다른 색을 칠해보았다.

조종석의 모습. 조종석에도 작은 Chip LED를 박아넣었다.

계기판에서 뒤쪽으로 빛이 나온다.

화물칸 안쪽의 모습. 이제 이 복잡한 배선들을 어딘가로 빼야하는데 처음에는 덥개를 만들고 배터리를 내장해서 작동시키려고 했으나...

귀차니즘에 그냥 선을 밖으로 빼버리기로 했다.

후방쪽으로 가는 배선의 모습. LED에 과도한 전류가 흐르는걸 방지하기 위해 300옴 정도의 저항을 달았다.

그리고 빛이 내부에서 투과하면 실제감이 떨어지기에 은색 스프레이 라카를 한벌 입혀준다.

모두 다 연결하고 전원을 넣어본 모습. 모든 좌석에 빛이 잘 들어온다.

이제 드디어 동체 좌우 접합. 아마 여기까지 오는데 한 일년 정도가 흐른듯 하다.

단차가 너무 심해서 에폭시로 붙이고 테이프로 덮은 모습

조립한 다음에도 역시 전원 테스트.

이건 불끄고.

수직꼬리날개의 LOGO Light 가 은은하게 잘 밝혀주고 있다.

위에서 본 모습. 승객 창문에서 나온 빛이 날개에 은은히 비춰지고 있다.

랜딩라이트를 정면에서 본 모습. 실제 비행기의 정면에서 랜딩라이트를 맨눈으로 보면 눈이부셔서 볼수가 없다.

이제부터 온갖 퍼티질의 연속

처음 퍼티질을 하고나서 다시 한 1년여간을 방치한거 같다.

단차가 너무 많아서 퍼티를 한두번 써서는 잘 티도 않난다.

다시 이상태로 몇달간 봉인...

다음에는 도장으로 넘어간다.

먼저 아래 동영상을 보자.

낮게 접근하던 제트기가 착륙하는가 싶더니 어느새 물에 빠져버린다.

이 동영상을 처음 봤을때는 정말 비행기에 무슨 문제가 있어서 조종사가 간신히 착륙시켜서 승객들을 구한 장면인줄 알았다. 

그런데 자세한 사고 경위를 봤더니 어처구니없게도 멀쩡한 비행기를 배풍에 그것도 활주로의 3/1을 넘어서 터치다운하다가 활주로를 오버런한 사고였다.

사고 비행기는 세스나 사이테이션 525A와 같은 기종으로 2005년 5월 15일 캐나다 벌링턴 국제공항(Burlington Intl' Airport, BTV)를 떠나 미국 뉴저지, 아틀란틱시티라는 도박장으로 유명한 해안도시의 소형 공항인 아틀란틱 시티 공항 (Atlantic City Municipal Airport/Bader Field, AIY)에 착륙할 예정이었다. 

 교신기록과 목격자 진술에따라 재구성한 당시 상황은 다음과 같다.

조종사는 아틀란틱시티 접근관제소로부터 2000피트로 하강하고 헤딩 220을 유지하도록 지시받음.

15:40경, ATC는 조종사에게 "Direct Bader, descend and maintain 1,500 feet. Expect visual approach." 라고 지시했고 조종사는

"thank you, direct Bader, descend to 1,500."라고 함

15:44경, ATC는 공항이 12시방향 4마일에 있다고 알려주고 조종사는 공항이 시야에 들어왔다고 함. 그래서 비쥬얼 어프로치를 클리어함

접근 레이더에 따르면 15:45에 항공기의 고도는 800피트에서 헤딩 220을 유지하고 있었으며 약 1분 후, 비행기는 360도 우선회 하여 기존의 220헤딩으로 롤아웃 했음. 

15:47경, 비행기는 활주로 11의 출항지점 끝단에 어빔 되었으며 이때 100피트 고도였음. 이후에는 다운윈드 헤딩을 유지하며 300피트까지 상승함

그런다음 활주로 11로 되돌아오기 위한 우선회를 실시하였으며 이때 고도는 200피트정도였음. 선회중 비행기의 대지속도는 대략 180노트였음

15:48경 비행기는 200피트 고도, 활주로 접근 말단으로부터 1.24마일, 대지속도 155노트로부터 다음 10초동안 고도가 0피트로 강하하였으며 속도는 140노트까지 감속됨. 

레이더에 마지막으로 찍힌 비행기는 활주로 11의 접근 말단으로부터 1000피트를 지났으며 속도는 128노트였음

활주로 11의 중앙으로부터 400피트정도 우측으로 이격된 위치에 있던 목격자의 진술에 따르면, 당시 사고비행기는 활주로 29상을 로우패스 하면서 우측으로 선회 상승했다가 다시 활주로 11을 거의 절반이나 지나서 터치다운하는 장면을 목격했다고 함. 비행기의 속도가 늦춰지는듯이 보였다가 끝단의 물속에 빠졌음. 그 목격자는 당시 사고 항공기가 UNICOM 주파수로 어떠한 교신도 하지 않았다고 보고함.

세스나 525A의 착륙 거리 챠트(Landing Distance Chart)에 따르면 11,400파운드 무게인 경우 바람이 없을 때 기준으로 3000피트의 활주거리가 필요하다고 한다. 배풍 10노트인 경우 활주거리는 3,570피트로 늘어나게 된다. 

하지만 사고항공기가 착륙하려던 활주로는 겨우 2,948피트 길이에 불과한 소형기 전용 활주로였다. 게다가 활주로 말단에서 거의 1000피트나 넘어서 터치다운을 했으니 2000피트밖에 남지 않은 거리에서 무슨수로 제동을 할까.

이 사고의 원인은 물론 애초에 항공기의 제원을 무시하고 무리하게 착륙을 시도한것이기도 하지만 TDZ를 한참이나 넘어서 터치다운 하고도 복행을 결심하지 않은 조종사의 판단착오라고 할 수 있다. 

근데 위에 보다시피 활주로 공역 상공 300피트를 넘나들며 온갖 스턴트 비행을 한 조종사의 행적을 보니 참 그럴만도 하다는 생각이 들기도 하고, 어쩌면 조종사가 저런 비행기 한두대쯤은 그냥 날려먹어도 좋아라는 쿨한 성격인거 같기도 하다. 

진짜 세상에 이런 조종사가 라는 프로가 있다면 대략 순위권에 들지 않을까...