Kyubot's All Things Considered

2013/5/31

5월의 마지막날, 5월 첫째날 비행 후 한달만의 비행이다. 5월의 시작과 끝을 비행으로 마무리 하는구나.

마침 오늘이 회사 창립기념일인 관계로 남들 안쉬는 휴일이 생겨서 비행을 하게 되었다. 

스케쥴은 지난주에 신청했는데 오늘 12시쯤에 개인적인 일정이 생기는 바람에 좀 일찍 비행을 시작했으면 해서 7:30분까지 김포공항에 가서 교관님이랑 조인하는걸로 약속을 잡았다. 부리나케 새벽 6시에 일어나 준비하고 차를 몰고 김포로 출발했다. 남들 일하는 평일이라 그런지 길이 뻥뻥 뚤렸다.

그런데 꼭 이런날 하필 교관님이 오는 길에 교통사고가 발생해서 버스가 한참 지연되었다고 하신다. 결국 8시가 다 되어서 출입처리를 하고 청사로 갈 수 있었다.

더더구나 오늘 배정받은 항공기인 1112가 웨스트에 주기되어있는 바람에 교육원 차를 타고 한참을 돌아가게 생겼다. 

빙 둘러가니 김포공항에 이런것들이 있었나 할 정도로 다양한 건물들과 시설들이 나타났다. 

웨스트에는 해양경찰, 소방헬기 및 항공촬영용 비행기 등 다양한 항공기들이 주기되어 마치 에어쇼장 같았다.

산림청 헬기 옆을 지나가는 교관님 뒷모습. 우리 비행기는 저 멀리 있다.

가는 도중 교관님이 웨스트 택시 절차를 간단히 브리핑 해 주셨다. 웨스트는 바로 활주로 14R 혹은 32L와 W1, W2 택시웨이로 연결되어 있어서 간단한데 간혹 W2에서 D1이나 C1으로 나가서 14L 또는 32R으로 줄 수 있다고 한다.

한참을 걸어가서 비행기를 찾으니 이렇게 반가울수가!

비행기에 도착했을때는 이미 9시를 지나 해가 한창 뜨거워지기 시작하고 있었다. 부랴부랴 외기점검, 내부 점검을 마치고 김포 딜리버리에 우리가 제출한 플랜도 확인 이어서 바로 엔진 시동을 걸려는데 이런, 시동에 놓아도 프로펠러가 힘없이 돌다 멈춰버린다. 전압을 봤더니 18V 왔다리 갔다리... 이거 못나가는건가?? 

다행히 상주하는 정비사분이 여분의 배터리를 갖고있어서 금방 점프를 할 수 있었다. 

가뿐히(?) 시동을 걸고 이런저런 출항준비 후 이제 정말 나가야지~ 하고 택시를 요청했더니 이젠 헬기가 이륙하기 위해 런업 페드로 이동중이니 대기하란다.

아니나 다를까 웬 오렌지색 헬기가 느릿느릿 택싱을 하고 있었다. 헬기는 그냥 바로 뜨면 되는줄 알았더니 로터를 기울여서 바퀴로 움직여서 택시를 하고 지정된 이륙 패드에서 출항해야 한다고 한다. 로터는 열심히 돌고있지만 원래 땅을 이동하려고 만든게 아니다보니 택싱 속도가 말도 안되게 느리다. 

겨우 택시 허가를 받고 W2로 나가 RWY 14R에 홀딩하고 있으니 없던 어프로치 항공기들이 나타나서 이륙을 방해하기 시작한다.

이번엔 세스나인가..? 

이미 한대가 눈앞에서 지나갔고 또 다른 한대가 베이스를 막 돌아 파이널로 진입하고 있었다. 아놔... 이거 쉽지 않구먼

타워도 우릴 불쌍히 여기셨는지 두번째 세스나가 내리고 다음 비행기가 베이스에 진입할 무렵 우리를 바로 이어서 RWY14R 크로스를 시켜서

RWY14L에 대기할 수 있도록 해주었다. 

드디어 Line RWY14L 하고 Before take off procedure!

"PS1112, Cleared for take off RWY14L"

이 말이 이렇게 반가울수가. 클리어 받기 무섭게 스로틀을 밀어 활주를 시작했다. 미처 온도를 생각하지 못하고 55 kts에서 로테이트를 했는데 곧바로 Stall warning horn이 들리며 곧바로 부양이 되지 않았다. 그래서 기수를 좀더 낮추고 가속을 붙였는데도 한동안 74kts상승을 유지하기가 어려웠다.

아마도 지열때문에 공기가 가열되면서 밀도가 낮아져서 그런가보다.

오늘은 시계선행으로 신청을 했기때문에 K를 지나 S까지 가면서 IFR픽업을 요청하기로 했다. 

"Seoul App, PS1112, Request IFR pickup to Gunsan as filed" 

그러자 

"PS1112, Cleared to Gunsan, radar vector to SOT, B576 squawk 6513, Climb to 8000, initially 5000" 이라고 허가가 나왔다.

이걸 다시 리드백 해주면 된다.

송탄까지는 레이더 벡터인데 고도처리를 위해 시에라에서 홀딩하면서 3000피트까지 상승 후 송탄으로 진행한다. 

이때 VOR계기는 다음과 같이 설정한다.

오산에 컨택을 하면 OLMEN을 지나 ENTEL을 주는데 오늘은 OLMEN을 안거치고 바로 Direct ENTEL을 주었다.

이때 GPS계기가 없으면 fix-to-fix를 써서 찾아가야 하는데 ENTEL은 송탄으로부터 대략 42마일, R193 지점에 있다는 것을 숙지하고 있어야 한다.

만약 나의 위치가 송탄으로부터 R300, 20D에 있는경우 R193, D42는 대략 2배 먼 거리 이므로 R193과 R300의 중간정도 지점을 찍고 여기서 평행하게 중심까지 올려보면 대략 헤딩을 175 정도로 맞추면 된다.

ENTEL을 향해 가면서 군산까지 거리도 확인해보고 ATIS를 청취한다.

오늘도 역시 런웨이 36를 사용중이다. 

이어서 바로 어프로치 브리핑을 하는데 오늘 한가지 중요한 사실을 배웠다.

어프로치 차트에는 중요 픽스마다 DME가 표기되어 있는데 이 거리가 모두 동일한 지점으로부터의 거리는 아니라는 점이다. 군산의 경우는 KUZ 즉 군산 VOR로부터의 거리를 기준으로 픽스가 지정되어 있는것을 확인할 수 있다. 따라서 VOR로부터 거리를 측정하여 해당 지점을 지나고 있음을 확인하는 것이다.

하지만 김포공항의 경우는 다르다. DOKDO는 SEL VOR로부터 거리지만 그 다음 픽스들은 D4.2 IOFR, D2.0 IOFR 이런식으로 표기되어 있음을 확인할 수 있다. 이것은 VOR로부터의 거리가 아닌 IOFR이라는 GPS상의 특정 지점으로부터 거리를 의미한다. 

따라서 김포에 어프로치할때는 GPS계기에 IOFR이라는 사용자 지점을 입력하여 거리를 확인하는 것이다.

오늘은 차트에 발행된 대로 15DME 아크를 그려서 어프로치를 수행하기 위해 군산 어프로치에 컨택할 무렵 다음과 같이 요청했다.

"Gunsan Aproach, PS1112, Request ILS RWY36 approach via WWOLF as published"

그러자

"PS1112, direct WWOLF" 

그래서 VOR이 작동하는 줄 알았는데 WWOLF에 가까이 왔는데도 VOR의 바늘이 계속 가운데에서 고정이다. 그래서

"Gunsan Approach, it looks like VOR is not working"

그랬더니

"PS1112, expect radar vector to ILS RWY36 approach" 

라고 한다.

결국 DME Arc턴은 하지도 못하고 벡터를 따라가는구나... 이번에는 오리엔테이션을 놓치지 말고 로컬라이저 바늘이 움직이는 곳을 잘 찾아야지 다짐했다.

다행히 이번에는 관제사가 리드를 잘 주어서 갑자기 90도를 꺽지는 않아도 되었다. 근데 이상하게 군산의 ILS는 잘 맞추기가 어렵고 출렁거린다. 

GS는 잘 맞추었는데 로컬라이저가 영 엉망이다. 좌우로 왔다갔다를 반복한 다음 250피트 무렵에서 런웨이 인사이트 후 랜딩!

로우 어프로치를 수행한 다음 다시 김포로 돌아간다.

돌아가는 길은 역시 Direct ENTEL 다음 B576 항로다. 

VOR1에는 다시 송탄 VOR을 셋 하고 193을 아래로 향하게 한 다음 VOR2로 오리엔테이션을 맞춘다.

오산에 컨택할 무렵 자꾸 우리의 레이더 컨택을 잃어버렸다면서 위치를 보고하라고 요청하므로 픽스로부터 나의 위치를 항상 파악하고 있어야 했다.

항로에 오르자 교관님이 악마의 본성을 드러내시며 오늘 Partial 연습을 해보자고 한다. 

Partial이란 계기의 일부가 고장나서 먹통이된 상태를 가정하는 것이다. 주로 자세계와 헤딩 컴파스 같이 진공으로 작동하는 계기가 주요 시험 항목이란다. 그러면 대략 아래와 같은 상황이 된다.

앞도 안보이는데 자세계도 없고 헤딩 컴파스도 없으면 어쩌란 말이냐! 라고 할 수 있지만 계기비행 조종사라면 당연히 준비가 되어있어야 한다.

자세는 고도계의 변화량, Wing level 계기로 판단할 수 있다. 고도가 올라가고 내려가는지, 얼마만큼 기울어져 있는지는 계속해서 다른 계기를 교차하며 파악하는 것이다. Heading Indicator의 경우는 조종석 위쪽에 있는 마그네틱 컴파스를 가지고 읽을 수 있다.

그런데 문제는 바로 이 컴파스다. 자기 컴파스는 자성이 있는 눈금이 수평방향으로 회전하면서 방향을 알려주는데 이 계기는 종종 혼동을 준다.

아래 그림처럼 12-->18-->15 이런식으로 씌여있다. 다시말해 180으로 비행하다 150으로 외전하면 기체는 왼쪽으로 가야하지만 이 계기는 오른쪽으로 회전한다는 점이다. 이건 잘 숙지하면 크게 혼동스러운 일은 아니다.

또 하나 아주 골때리는 문제는 마그네틱 컴파스는 자연현상으로 인해 일정한 오차가 있다는 점이다. 특히 북반구에서 북쪽방향으로 진행할 때 선회를 하면 반대방향으로 살짝 움직였다가 실제 헤딩으로 옮겨진다. 이것은 경차 혹은 DIP이라고 불리는 현상으로 북반구에서는 북쪽으로 비행할때 컴파스가 지연되거나 심지어 반대방향으로 살짝 움직였다가 이동하는 현상이 나타나고 반대로 남쪽으로 비행할때는 더 빨리 이동한다고 한다. 이것때문에 헤딩을 제대로 유지하거나 변화시키기가 쉽지 않다는걸 느꼈다.

아래 동영상에 이 현상에 대한 자세한 설명이 나와있다.

이런 현상은 진공 계기로 작동하는 헤딩 인디케이터에서는 나타나지 않았는데 Partial 연습을 위해 계기를 가리니까 매우 이상하게 느껴졌다. 마치 머리를 왼쪽으로 돌렸는데 눈은 원래 위치를 보고있다가 조금 지나서 천천히 머리를 따라오는 느낌이랄까?

그래서 계기로 비행할때는 지식이 많이 필요함을 느꼈다.

그 다음으로는 속도계까지 가릴뻔 했으나 다행히(?) 서울에 가까이 가면서 ATC가 많아지면서 더이상의 훈련은 다음기회로~~ 

김포의 바람이 아직 바뀌지 않았는지 14로 유도를 받아서 14R에 내렸다. 살짝 배풍이 있어서 좀더 속도를 빠르게 가져갔는데 야간비행을 많이 했던 버릇이 남아있어서 그랬는지 Idle을 확실히 빼지 않아서 터치다운 할때 살짝 바운싱이 있었다. 좀더 받쳤어야했는데... 

아무튼 후다닥 갔다오려 한 비행계획이 한참 지나서 3.4시간이 되어 버렸다. 그래도 교관님 덕분에 계기비행에 대해 많은걸 알 수 있었다.

2013/5/1

생일 하루 전이자 노동절을 맞아 간만에 비행을 했다. 좀더 자주 하고싶은데 회사일이 갑자기 늘어나는 통에 좀 못한게 사실이다.

그래서 오늘 비행은 좀 준비를 잘 해가야겠다는 생각이 들어서 챠트와 루트를 미리 들여다보았다. 

오늘의 목적지는 군산. 이전에 갔던곳이지만 청주만 다니느라고 많이 못가서 예전 일지를 되돌아보며 ATC를 미리 되새겼다.

교관님과는 5시에 이륙하기로 했으므로 3시쯤 출발해서 김포로 향했다. 여의도로 가는 방향은 맑았는데 동쪽 하늘은 먹구름이 간간이 보이는 치킨으로 말하면 반반 섞인 날씨였다. 어차피 오늘은 군산이니까 동쪽으로 갈일은 없겠지 하는 생각을 하며 김포로 갔는데 비행에는 아니겠지 하는게 없음을 나중에 알게 될줄이야.

서둘러 IFR 플랜을 내고 대기선으로 가니 어느덧 4:40분. 125.85로 교신하여 딜리버리로부터 클리어런스를 받았다.

오늘의 항공기 넘버는 1165. 

플랜을 내면서 약간 실수한 부분이 있었는데 군산은 193도를 향한 B576 항로를 타고 내려가기 때문에 동홀서짝을 기준으로 서쪽항로이므로 짝수의 배수로 고도를 지정해야 하는데 7000을 적어버렸다. 다행히 미리 전화를 받고 수정하였고 오늘은 8000을 지정받았다.

시동을 걸고 런업을 하면서 계기 출항을 위한 점검을 실시한다. 

VOR1은 김포 113.6을 설정, 세컨더리로 송탄 116.9를 셋 한다음 CRS를 활주로 방향은 323으로 놓는다.

VOR2는 송탄 116.9를 놓고 TO로 R158 정도를 맞추어 놓는데 이륙 후에는 오리엔테이션을 맞추면 된다.

GPS계기에는 일단 김포 KIP를 메인으로 설정하고 SOT를 예비로 설정해서 이륙 후 5 DME를 지나는지 확인할 수 있게 한다.

이전에 착륙한 항공기가 들어오고 있었는지 그라운드에서 언제쯤 출발 가능하냐고 재촉하기에 금방 마무리하고 택시를 요청했다.

 조금 한가한 시간이었는지 P에서 홀딩하자마자 타워에서 바로 D2로 진행하라고 해서 마음의 준비를 하기도 전에 착륙하기 위해 접근중인 항공기가 있으니 빨리 RWY32R을 지나서 D1통해 RWY32L에 라인업 하라는 지시가 나와서 조금 버벅거렸다.

"PS1165, Cross runway 32R then line up Runway 32L via D1 without delay!!"

 비행기가 접근중일때는 관제사 말도 빨라지기때문에 나도 덩달아서 급하게 응답하느라 조금 허둥댔다. 

활주로 정대하자마자 타워에서 "Cleared for take off RWY32L"를 불러주었다.

Power increase, engine instrument check, all green, airspeed alive, 40, 55, and Rotate!

약간 측풍이 있어서 이륙하자마자 기체가 왼쪽으로 돌아간다. 러더를 받치고 기체를 살짝 오른쪽으로 기울여주었다.

"PS1165 Contact seoul approach~ good day"

우리는 SOT1W 디파쳐를 사용해서 출항중이므로 어프로치에 컨택할때는

"Seoul Approach, PS1165, SOT1W departure, climb to 4000 initially" 라고 전달한다. 그러면 어프로치에서 대부분 레이더 벡터를 불러준다.

이시간에는 접근하는 항공기들이 많아서 그런지 고도를 올려서 거의 안양쪽으로 향하도록 했다.

자꾸 동쪽으로 가면 먹구름이 있을텐데... 계기 연습중에는 후드를 써야하기때문에 하늘 상황은 볼 수 없었지만 아니나 다를까 조금 고도를 올려서 진행하자 전면 윈드실드에 비가 부딪히는 소리가 들린다. 피토 히트 온 하라는 교관님 지시를 따라 곧바로 피토히트를 켰다. 고도를 올림에 따라 기온이 내려가므로 언제 눈으로 바뀔지 모르기때문이다. 

나는 볼 수 없었지만 교관님이 날개 주위로 아이싱이 생기고 있다고 말씀하셨다.

좀 오래 돌아가는듯 하자 어프로치에게 가능한 최소 MEA로 내려가면 안되겠냐고 요청했다.

여기서 MEA란 Minimum Enroute Altitue의 약자로서 계기로 비행하는 항로상에 허용된 최저 고도를 의미하며 이 고도에서는 장애물 충돌에 대한 위험이 없음을 보장하는 고도다. 때문에 계기비행중에는 절대로 이 고도 이하로 내려가면 안된다.

강하지시가 나와서 다행히 아이싱이 더 생기는건 막을 수 있었다. 7000에서는 영하 -3도였던게 5000까지 고도를 낮추자 영상의 온도를 회복했다.

참 변화무쌍한 날씨다. 그리고 바로 남쪽으로 향할 수 있었다. 

서울어프로치에서 다시 오산을 컨택하자

"PS1165 Climb and maintain 8000 direct OLMEN then direct to ENTEL" 이라고 한다.

하지만아직도 위쪽으로 구름이 많이 껴 있어서 하늘이 뚫릴때까지 현재 고도를 유지하도록 요청했다.

십여분쯤 남하를 계속하자 교관님이 하늘이 뚫린것 같다고 하시며 고도 상승을 요청하라고 하셨다. 

고도를 상승하여 Establish되면 먼저 할일은 Heading Compass with match를 수행하여 마그네틱과 방향지시계를 일치시키는 것이다. 상승이나 하강중에는 마그네틱 계기가 이리저리 흔들릴 수 있으므로 항상 수평이 될때 수행한다.

OLMEN을 지나면 GPS에 ENTEL을 장입하고 군산 접근 준비를 한다. 먼저 ATIS를 120.22에 맞추고 군산의 기상과 사용중인 활주로를 확인한다.

이제 ILS어프로치 브리핑을 실시하는데 역시 지난번에 비행한대로 군산 VOR로부터 15DME 아크턴을 수행하여 ILS로컬라이저를 잡아서 접근하는 방법이다.

VOR 역시 KUZ로 맞추고 ID를 체크 한다. 그런데 평소대로라면 뚜뚜뚜 하는 모르스 신호가 송신되어야 하는데 이상한 말소리같은게 들리면서 작동을 하지 않는다. 처음에는 아직 거리가 멀어서 수신이 제대로 안되는가 했는데 거의 군산 근처가 되어도 수신이 안되고 VOR 계기에 Red flag가 나타난다.

군산어프로치에 확인을 해보니 역시나 VORTAC은 작동하지 않고 있었고 다행히 ILS는 정상이라고 한다. 

그래서 어프로치 관제사가 레이더 벡터로 파이널까지 접근을 시키는 모양인데 고도를 낮추며 190 헤딩을 따라가다가 다시 270로 향하라고 한다. 

한동안 진행하다가

"PS1165, 4 miles from final, turn right heading 340, maintain 2400 until (established on the localizer), cleared ILS runway 36 approach" 라고 빠르게 이야기한다.

너무 빠르게 전달이 되어서 340 였는지 240 였는지 확인하느라 잠시 주춤하는 사이 약간 Overshoot를 했나보다.

뒤늦게 턴을 시작하니 이미 어프로치 코스를 한참 지나쳐서 거의 헤딩 010으로 가야하는 상황이다.

간신히 로컬라이저를 잡았다 싶을 쯤 어프로치에서

"PS1165, would you like vectors to ILS?" 라고 묻는다.

너무 빠른 소리로 교신을 했기때문에 무슨소리인지 어리둥절 하다가 그냥 "Ahhh... we just captured the localizer" 라고 해버렸다.

"Roger contact Gunsan TWR"

ILS바늘은 이쪽 끝과 저쪽 끝을 넘나드는 곡예비행을 하다가 DA지나서 후드를 벗으니 활주로는 한참 왼쪽에 보이고 고도도 아주 높았다. 

간신히 비쥬얼로 축선을 맞추고 나서 활주로에 정대한 후 Low approach를 수행하였다.

간만에 ILS좀 제대로 접근해보려고 했는데 완전 Fail이 되어 조금 허탈했다. 왜 하필 때맞춰 VORTAC이 작동을 안하는지.. 레이더 관제사가 너무 파이널에 붙여서 벡터를 준게 아닌가 하는 생각이 들기도 했다.

그런데 돌이켜보니 어쩌면 VOR계기 Out을 너무 의식해서 너무 레이더 벡터에 맹목적으로 따라가느라 다른 참고할 수 있는 계기를 활용하지 못하고  나의 오리엔테이션을 파악하지 못한 나의 실수였다고 생각된다. 

생각 같아서는 다시 되돌아가서 ILS를 다시 타고싶었지만 좀 지나면 김포에 트래픽이 몰릴 시간이었으므로 곳바로 RTB to RKSS를 요청하고 되돌아왔다.

다행히 김포 근처에 다다랐을 때에는 트래픽이 별로 없었는지 NORU fix를 지나 바로 ILS RWY32L 어프로치 코스로 진입할 수 있었다.

게다가 바람도 5노트 정도, 마무리를 잘 해보자 라는 생각으로 파이널을 조금 여유있게 잡고 마지막 Threshold에서 쓰로틀을 서서히 빼면서 플레어를 했다. 말 그대로 실크 랜딩, 자평하기에 최근 가장 잘된 랜딩중에 하나로 꼽을 수 있지 않을까 하는 생각이 들어 입가에 웃음이 났다. 

기체를 정리하고 디브리핑 시간에는 반성할 부분이 많았다. 특히 계기 상태에서 현재 계기 상태를 제대로 인지하고 있음을 나타내는 언어 표현이 너무 적었다는것, 예를들어 고도가 떨어지고 있다든지, 헤딩이 오른쪽으로 돌아갔다든지 하는 등의 상태를 말로서 표현하지 않고 행동만 함으로써 실제로 제대로 파악하고 있는지 확인할 수 없었다는 것이다. 그 외에도 여러가지 문제들이 있었지만 다음 비행을 기약하며 좀더 분발하는 수 밖에.. 

여러가지 아쉬움이 남는 비행이었다.

오늘 계기 한정 필기시험을 보았다. 

총 40문제를 푸는데 보통은 기출문제에서 나오기 마련인데 이번에 뭔가 세트가 바뀌었는지 처음보는 문제들이 많이 나왔다.

일부를 정리하면 다음과 같다

답을 아직 못찾은 문제

MEA 아래에서 VFR로 비행중인 비행기가 관제사에게 IFR을 요청하는 경우 올바르지 않은것은?

1. 장애물 회피에 대한 책임은 조종사에게 있다.

2. 비행기가 장애물 위험 지역 근처에 있는 경우 시계비행으로 전환한다.

3. 비행기가 장애물 위험 지역 근처에 있는경우 임의의 방향으로 유도한다.

4. IFR허가를 주기 전에 장애물을 회피할 수 있는지 조종사에게 물어본다.

관제탑에서 제공하는 바람 정보는 활주로 상공 몇 m?

1. 5m

2. 7m

3. 10m

(기존에 나와있는 자료집에는 6~10m로 나와있었음)

터미널 레이다 어프로치 서비스의 관제 공역은 얼마인가?

1. 25Nm, 14000 ft

2. 50Nm, 17,000 ft? 고도 기억이 안남

3. 100Nm, 18,000 ft?

Visual Approach 에 관한 설명 중 틀린것은?

1. IFR에는 적용하지 않는다

2. IFR로 비행계획을 제출한 비행기가 착륙공항까지 시계비행으로 착륙하는 것을 말한다

3. 육안으로 선행하는 항공기를 인지했더라도 접근 순서에 따라 착륙을 허가 받는다(?) 확실하지 않음

SMGCS에 관한 것 중 옳지 않은것은?

1. 시정이 1200m 이하일때 가동한다

2. 저시정에서 Runway Incursion을 방지하기 위함이다.

3. 저시정에서 Capability를 증대시키기 위함이다.

4. 항공기 조종사와 조업 차량 운전자 모두에게 도움이 된다.

전자식 계기를 사용하는 항공기의 계기 운영 절차는?

 Establish - Cross check - Trim - Adjust 이걸 뒤죽박죽 섞어놓음

RNAV항법인 경우 항로와 어느정도의 오차를 허용하는가?

1. 1~2 Nm

2. 2~3 Nm

3. 4~5 Nm

4. 5~6 Nm?

아리까리한 문제

QNH 30.01 인 공항에서 운항하는 항공기에 적용되는 것 중 틀린것은?

1.

2.

3.

4. IFR로만 출항할 수 있다.

그밖에 기억나는 문제들

Radio Fail시 지상을 이동하는 항공기가 Flahsing Red Light을 보았을 때 취해야할 행동중 옳은것은?

1. Return to the starting point

2. Stop

3. Clear of active runway

4. 

120kts로 비행중인 항공기가 3도 강하각으로 하강할때 취해야할 강하율은?

1. 300 FPM

2. 460 FPM

3. 500 FPM

4. 600 FPM

다음중 밀도고도가 증가하는 경우는?

1. 온도 기압 하강, 습도 상승

2. 온도 습도 하강, 기압 상승

등등의 조합이었음

Pitot 와 드레인 홀이 모두 막힌경우 속도계는?

1. 고도 상승 -> 속도 상승

2. 속도가 0을 지시한다

3. 고도 하강 -> 속도 상승

등

정률 수평 선회 중 Bank의 Primary 계기는?

1. 자세계

2. 방향계

3. 선회계

4. 나침반

비 Radar관제시 ETA보다 몇분 늦은 경우 ATC에 보고해야 하는가?

1. 3분

2. 5분

3. 7분

4. 10분

대형 제트 항공기가 착륙하는 경우 다음 항공기의 분리 간격은?

1. 3분

2. 4분

3. 5분

4. 6분

VOR항로상에 발간된 최저 고도를 의미하는것은?

1. MOCA

2. MAA

3. MSA

4. MEA?

VOT 점검 허용 오차는?

답> +- 4

계기 점검시 올바른것은?

360 TO 180 FROM

180 TO 178 FROM

178 TO 003 FROM

숫자가 정확하지 않음

PCL이 운용되는 시간은?

1. 15분

2. 7분

3. 30분 등등

NOTAM의 종류가 아닌것은?

1. FDC NOTAM 

2. NOTAM (D)

3. NOTAM (L)

4. NOTAM (S)

Radar 관제로 이륙할 때 최초 보고해야하는것은?

식별번호, 현재 고도, 목표 고도

그밖에 항로 고도, 속도, 헤딩 등등 섞여 나옴

뭐 이런 등등이 나왔는데 

관제사에게 해당되는 문제들도 나오고 좀더 공부를 해야겠다는 생각이 든다.