오늘 조종사라면 누구라도 정신이 번쩍들 기사가 나왔다.

"아시아나항공 조종사 불시점검에 3명 탈락"

http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2013122708381968283

기사 내용을 간추리면 샌프란시스코 사고를 계기로 훈련실태를 점검하고자 동일 항공기 조종사를 대상으로 유사한 시험 환경을 통해 불합격한 조종사가 있었고 심지어 퇴사가 결정된 조종사도 있었다는 소식인데... 

비행기에 대한 이해가 거의 없는 일반인이 기사를 본다면 가장 먼저 그동안 실력이 부족한 조종사가 조종간을 잡고 있었다는 사실에 충격을 받았을것이고 다음으로는 그래도 그런 조종사들이 걸러져서 다행이겠다 하는 안도감이 들 것이다. 

그런데 실제 내부에서 벌어진 과정은 조금 다른거 같다. 

일단 특정 사고가 발생했다고 해서 나머지 조종사 모두를 잠재적 사고 유발 요인으로 간주하고 조종면허를 걸고 시험을 보게한거 자체도 그렇거니와,

심 테스트를 진행하기 전부터 이미 탈락 인원이 할당되어 있었다는게 또 다른 논란거리다. 

조종사 면허라는것도 결국은 그 자격을 증명하는 것이지 면허증에 시험 점수가 붙는다거나 하는건 있을 수 없다. 의사나 변호사가 고시를 통과한 후에는 관련 업종에 종사하는데 아무 제한이 없는것과 마찬가지다. 

다만 조종사는 조종 감각이 계속해서 유지되어야하는 업종의 특성상 그 자격을 유지하기 위해 끊임없이 테스트를 거치며 자격을 유지해야 한다. 

항공사마다 세부 규정은 다르지만 보통 1년에 2~3차례 정규 시뮬레이터 시험이 있고 대체로 1회 낙방은 허용하지만 2번 이상 탈락하면 여지없이 권고사직 또는 강등을 당한다고 알려져 있다. 

그럼 이번 시험은 대체 어떻게 진행되었길래 그렇게 혹독한 과정을 거친 조종사들이 무더기로 탈락하게 되었을까? 

일단 문제는 작정하고 치르는 시험, 통과할 사람은 그리 많지 않다는 것이다. 

애초에 탈락할 인원이 정해진 시험이었다는 거다. 

시험 환경을 살펴보면 이렇다.

기사 내용중 이런 내용이 나온다.

"먼저 측풍이 시속 30노트(kts) 속도로 분다는 전제아래 육안으로 활주로를 확인하고 착륙하는 훈련(Visual Approach)이 실시됐다. 같은 조건에서 최고 출력(HIGH ENERGY)인 경우 착륙 훈련도 진행됐다. 

이어 측풍이 25kts로 불고 100피트(ft) 상공에 구름이 꽉 찬 상태에서 글라이드 슬로프(glide slope)가 꺼졌을 때의 착륙 훈련과 1200피트까지 구름이 찬 상태에서 측풍 35kts인 경우 착륙 훈련이 병행됐다."

이 시험 환경이랑 샌프란시스코랑 어떤 연관이 있을까? 알려져 있다 시피 아시아나 214편 사고 당시 샌프란시스코 공항에 착륙할시 적절한 강하율을 지시하는 장비인 글라이드 슬로프 혹은 GS가 없었다는 것은 사실이다. 하지만 바람은?

당시 환경을 보면 바람 방향이 210도에 6노트, 가시거리 10마일, 구름이 1600feet에 조금 있었다. 그것도 데이터에 나온것일 뿐 실제로는 바람이 거의 없는 수준이었다고 한다. 더군다나 착륙예정 활주로 방향은 280이므로 측풍 요소는 불과 2노트도 되지 않는 수준이다.

결국 위 시험 환경에서 측풍 30노트, 구름상태는 그냥 억지로 끼워 넣었다는 생각이 들 뿐이다. 

시험이니까 더 어렵게 출제해야되는거 아니냐고? 묻는 사람도 있을꺼라 생각된다.

그럼 위 상황을 어떻게 비유하면 좋을까? 

만약 자동차 운전면허 시험을 보는데 안개가 자욱해서 바로 앞차 뒷범버도 보이지 않고 게다가 길은 완전 빙판이라 이리저리 미끌거리는 길에서 시험을 보라면 과연 제대로 면허증을 딸 운전자가 얼마나 있을까?

측풍 30노트를 아래 표에 따라서 변환해보면 무려 55km/h라는 어마어마한 바람 속도가 나온다.

그것도 순전히 측풍요소만 따졌을때 그렇다는 거다. 

아래 동영상을 보면 측풍이 착륙에 어떤 영향을 주는지를 볼 수 있다. 이 영상에 나오는 바람도 물론 세지만 결고 30노트 정도 수준은 되지 않는다는점을 참고하면 좋겠다.

물론 보잉 777항공기의 운용 메뉴얼에 따르면 측풍 한계치는 아주 조금 더 높다.

보잉사의 Manual에 따르면 777기종의 Maximum demonstrated crosswind limit은 38노트다. 

이것이 항공기의 최대 한계로 명시하진 않았지만 대부분의 항공사들이 이 제한치를 기본으로 해서 규정을 만든다.

하지만 여기서 분명한것은 시계상황이나 계기장비 상태는 전혀 별개의 문제라는 거다. 

안개가 잔뜩 껴서 앞도 분간 안되는 도로에 속도 계기판도 고장난 차를 운행하라고? 이건 미친 소리다.

마찬가지로 제대로된 조종사라면 저런 상태의 공항에 무리하게 착륙하는건 절대 해서는 안될 행동이다. 

그런데 저런 억지 시험을 만들어놓고 조종사에게 면허증 걸고 시험을 보라고 하는게 과연 항공안전에 어떤 도움이 될지는 따져봐야 할 문제다.

오히려 저런 상태에서는 대체 공항으로 돌아가도록 하는게 정상적인 절차라고 보여진다.

내가 승객이라고 하더라도 저런 상태의 활주로에 착륙하기 위해 도박을 벌이는 조종사보다는 안전하게 대체 공항으로 돌아가는 판단력있는 조종사가

더 훌륭하다고 생각될 것이다.

2013/8/10 일요일, 구름 많음

간만에 비행스케쥴이 잡혔다. 기상이변인지 한반도 기후가 열대성으로 바뀌면서 몇주동안 폭우가 오더니 간헐적으로 폭우가 쏟아지는 이상한 날씨가 계속되어 비행을 거의 못잡았다.

지난주에 같이 비행하기로 된 KJN 교관님이 기상으로 취소되었다가 이번에 다시 비행하게 되었다. 지난번에 양양을 가기로 했는데 갑자기 뇌전 경보가 뜨는 바람에 김포까지 갔다가 되돌아와야 했는데 덕분에 홀딩패턴이라든가 여러가지 계기비행 관련 공부를 할 수 있었다.

어제까지만해도 대낮에도 하늘이 깜깜해지고 천둥번개가 치는 날씨였는데 다행히 오늘은 뭉게구름만 많을 뿐 화창한 날씨다. 

원래는 아침 8시에 김포에서 뵙기로 했는데 늦잠을 자는 바람에 9시에 겨우 도착할 수 있었다. 

오늘 비행 목적지는 양양. 작년에 간 이후로 처음 가는 양양이라 그런지 왠지 설래기까지 한다. 

IFR훈련이기에 SID를 타고 나가기로 했다. 

활주로가 14번을 쓰고 있기에 SEL 1 F로 출항이 예상된다.

SEL 1F SID 절차는 다음과 같다.

SID의 경우 대부분 레이더벡터를 받고 나가기때문에 관제사 지시를 따르면 되지만 어쨌든 경로는 반드시 숙지해야한다.

이번에도 항공기가 West에 주기된 관계로 W2를 지나 14R이나 14L로 뜨게되면 활주로를 많이 잘라먹고 이륙하기 때문에 

Short field take off 절차를 수행해서 이륙하기로 했다.

SFTO 절차는 다음과 같다.

1. Set FLAP 10

2. Brake Hold and power increase

3. Brake release and air speed alive check

4. Rotate at 51kts

5. 200 feet obstacle clear, Pitch down and maintain 74 kts climb

이렇게 수행하면 된다. 아래는 이렇게 출항하는 과정을 촬영해보았다.

무더운 여름이라 확실히 항공기 퍼포먼스가 나지 않는다. 500fpm을 유지하기에 80노트 Climb은 어림도 없다. 

거의 60~70노트를 왔다갔다 하면서 힘겹게 올라갔다.

양양공항 33 ILS 접근 절차는 DOWON이라는 Fix로부터 10DME Arc를 그리면서 접근하게 된다.

그런데 ARC턴을 위해서는 90도 선회를 해야하므로 픽스에서 수행을 하면 Overshoot이 발생한다.

때문에 Fix to Fix로 DOWON을 갈때는 각도를 조금 줄여서 미리 들어가도록 하는게 바람직하다. 

ARC턴은 5T를 기본으로 다음과 같이 수행한다.

Turn to Heading 180

Time No

Twist VOR 10 degree

Throttle descend

Talk: 강릉 Approach, PS####, leaving DOWON

5T를 수행한 다음에는 계속해서 DME check Radial Check을 하며 10마일보다 벗어나는지 또는 안쪽으로 들어가는지를 확인한다.

그리고 Lead radial을 따라서 마지막 접근 Radial 인 149에서 대략 3~4도 정도 전인 145도 Radial에서 Final Approach Course 헤딩으로 전환한다.

ILS 접근을 할때는 단순히 십자선만 맞추는게 중요한게 아니라 FIX로부터의 거리, 고도를 같이 보면서 수행을 해야하는데 사실 그동안은 십자선에 

맞추는데 급급하느라 고도라든지 거리 정보를 미처 확인하지 못하는 경우가 많았는데 이번에는 그래도 몇번 절차를 수행하면서 실력이 붙었는지

그동안 보이지 않던 거리라든지 고도를 계속해서 돌아보며 접근을 수행할 수 있었다.

역시 훌륭한 조종사가 되려면 여기저기를 한꺼번에 확인하는 고도의 산만함(?)이 필수인듯 하다.

되돌아오는 비행은 김포에 접근하는 여객기들이 몰리면서 한참을 홀딩한끝에 32R에 사뿐히(?)내릴 수 있었다.

내리고 났더니 비행시간이 무려 4.9시간~

오늘 대체 얼마를 쓴거야....

이자리를 빌어 더운날씨에 훌륭한 강의와 비행으로 수고하신 KJN교관님께 감사의 인사를 드린다..

Good luck!

아래 내용은 미국 샌프란시스코 국제공항(KSFO)에서 발생한 아시아나 214편의 불시착 사고에관한 http://flyingprofessors.net/what-happened-to-asiana-airlines-flight-214-2/ 의 칼럼을 일부 발췌하였습니다.

7월6일 11:28분, 샌프란시스코 국제공항(KSFO)의 28L 활주로에 접근하던 아시아나항공 214편이 추락하였습니다. 아직까지 정확하고 객관적인 사고원인이 나오진 않았지만 현재까지 드러난 사실만으로도 일부 사고의 원인을 추론하기에는 충분할 수 있습니다. 최신의 글래스 콕핏 여객기들은 모든 시스템의 상태, 비행기의 자세등이 실시간으로 모니터링 되고 있고 이러한 정보는 조종석 뿐 아니라 멀리 항공사의 운항 관리실(Operating Center) 그리고 심지어는 인터넷을 통해서도 일부 내용을 확인할 수 있습니다. 아래 정보들은 바로 이러한 정보들로부터 유추된 사실입니다.

모든 항공관련 사고에서 가장 중요한 요인중에 하나인 날씨를 살펴보면 일단 당시 KSFO의 상태는 거의 완벽해 보입니다. 사고 32분전의 항공기상정보(METAR)를 보면

KSFO 061756Z 21006KT 10SM FEW016 18/10 A2982 RMK AO2 SLP097 

T01780100 10183 20128 51005

즉, 6노트의 바람이 210 방향에서 불어오고 있고 시정이 10 Statue Mile(경사거리). 구름이 1600feet 상공에 약간, 어떠한 윈드시어 경보도 없습니다.

사고 20분 후의 METAR정보 역시

KSFO 061856Z 21007KT 170V240 10SM FEW016 18/10 A2982 RMK AO2 

SLP098 T01830100

약간의 측풍이 있지만 착륙에 크게 영향을 줄 정도의 바람은 아닙니다. 참고로 777여객기의 측풍 한계는 38노트인데 자동조종시 한계는 25노트입니다. 따라서 날씨는 사고에 큰 영향을 주지 않았다고 볼 수 있습니다.

자동착륙을 유도하는 시스템인 ILS가 작동하지 않았다고 보고되었지만 28L의 PAPI(정밀접근 유도장치)는 작동하고 있었다고 합니다.

 FlightAware 에서 제공하는 레이더 데이터를 가지고 아시아나 214편과 10분전에 똑같은 곳으로 정상 착륙한 유나이티드항공 UAL852편을 비교해보았습니다. 비록 유나이티드 852편은 런던 히드로 공항을 출발해서 오긴 했지만 둘다 장거리 비행이고 승객은 비슷하게 만석이었으므로 접근 당시의 연료량은 거의 동일하게 남아있을것으로 추정되므로 둘다 비슷한 접근 참조 속도 Vref를 가졌을 것입니다.

아래 첫번째 그래프는 두 항공기의 활주로 터치다운존으로부터 거리와 고도를 나타낸 표입니다.

유나이티드852편은 검정, 아시아나 214는 빨간색입니다.

유나이티드852편의 경우 거의 일정한 3.2도 강하율을 나타내고있습니다. 활주로 28L의 PAPI는 보통 2.85도 강하율에 맞추어져 있습니다. 

반면에 아시아나214편은 터치다운존 4마일 전까지 Glide slope에 비해 약 500피트 정도 높은 고도를 유지하고 있습니다. 3마일 전에도 여전히 약간 높으며 대략 4.48도 강하율인데 이는 통상적인 수준에서 약 50%정도 높은 상태입니다. 이 시점부터 항공기는 접근률을 맞추기 위해 다소 급하게 고도를 낮추고 있습니다. 약 1.5마일 전에 항공기는 글라이드슬롭에 일치했다가 계속 내려갑니다.

마지막으로 유효한 레이더 고도에서 항공기는 100피트 고도에 있는데 이는 글라이드슬롭에 100피트 낮은 고도입니다. 다만 레이더 고도는 100피트 단위로 끊어지므로 정밀한 고도를 의미하지는 않습니다. 어쨌든 숏파이널에서 강하율이 매우 높음을 확인할 수 있습니다. 

그런데 속도를 비교하면 더욱 확연한 차이를 느낄 수 있습니다.

비행기 속도는 대기속도와 대지속도로 측정되는데 레이더에서는 대지속도를 기준으로 합니다. 하지만 당시의 바람이 거의 없었던 점을 감안하면 큰 차이는 없을것으로 보아도 무방합니다. 사실 두 항공기의 정확한 중량을 알 수 없기때문에 목표 접근속도(Vref)가 얼마인지는 알 수 없으나 터치다운존으로부터 6마일 전부터 유나이티드 852편은 190노트에서 약 145노트로 감속하고 있음을 확인할 수 있습니다. 통상적으로 만석의 연료가 거의 남지 않은 777의 Vref는 145노트라고 알려져 있으므로 어느정도 벗어나지 않습니다. 따라서 유나이티드 852편은 12마일전부터 3마일 전까지 적절한 Vref 속도로 감속하면서 안정된 접근을 하고 있습니다.

반면에 아시아나 214편은 전혀 안정된 접근을 하고있지 않습니다. 터치다운 직전 30초까지 높고 빠른 상태를 유지합니다. 고작 3마일을 남겨놓았을때도 여전히 20~25노트 정도 빠르고 500피트정도 높습니다. 그 결과 조종사는 당연스럽게도 글라이드슬롭을 맞추기 위해 파워를 줄였습니다. 1.5마일을 남겨놓고(약 40초 정도 남은 시점) 마침내 접근속도 Vref에 도달합니다만 낮은 출력에서 높은 강하율을 유지하고 있습니다. 만약 이때 출력을 조금만 더 올렸더라면 강하율을 낮출 수 있었을 것입니다.

이 상황을 좀더 면밀하게 항공기의 전체 에너지 관점에서 분석해보면 즉, 항공기의 모든 에너지는 고도에 따른 에너지와 속도로 인해 갖는 운동에너지의 합으로 정리할 수 있습니다. 전체 에너지는 다음과 같이 

표현되는데 여기서 m은 비행기의 중량, g는 중력가속도, h는 고도, 그리고 v는 속도입니다. 비행기의 중량은 알 수 없으므로 mg로 나누어서 표현하면 다음과 같이 에너지 고도로 표현할 수 있으며

아래와 같은 그래프로 표현할 수 있습니다.

유나이티드852편의 에너지가 일정한 정률을 유지하다가 6마일 이후로 속도를 줄이면서 감소율이 증가하는 것을 확인할 수 있습니다. 3.5마일에서는 감소율이 더 감소하는데 이는 목표 속도를 찍고나서는 더이상 속도를 줄이지 않기 때문입니다. 

아시아나 214편은 다소 상이한 궤도를 그리고 있습니다. 3마일 전 이후로 에너지 감소율이 보다 다소 많이 증가하는데 이는 고도가 너무 높고 빨랐기 때문입니다. 그 결과로 파워를 급격하게 줄이게 되었는데 아마도 거의 아이들 상태까지 갔을 겁니다. 1.5마일 전부터는 올바른 고도와 속도를 회복했지만 에너지는 여전히 감소하고 있습니다. 만약 이 시점에서 조종사가 출력을 증가시켰다면 안전한 착륙이 보장되었을 수 있습니다. 하지만 엔진이 출력을 만드는데는 약간의 시간이 필요한데 조종사들이 충분한 추력을 설정하지 않았거나 더 빨리 반응하지 않았으므로 고도와 속도가 계속해서 감소했습니다. 그 결과 마지막 레이더 반사에서 아시아나 214편은 아마도 거의 스톨에 진입했고 회복할 수 없었을 것입니다.

이 데이터들은 실제 비행기가 목격된 상황과 거의 일치합니다.

조종사들이 목표로했던 접근 프로파일이 무었이었든간에 해당 비행기가 안정된 접근을 유지하지 못했다는것은 명백해 보입니다. 

FAA에서는 접근에 대해서

1000피트 HAT(Height above touchdown)으로부터 터치다운 존까지 다음 상황을 만족시켰을 때에 안정된 접근이라 할 수 있다.

. 항공기가 올바른 트랙에 있을것

. 항공기가 적절한 착륙 자세를 가질것

. 글라이드패스를 교차하거나, FAF를 지나거나, derived fly-off point(젭슨)를 지난 후 조종사가 비행기의 올바른 트랙과 접근각을 유지하기 위해 과도한 조작을 필요로 하지않을 때. HAT 1000피트 이하에서의 레벨 오프는 권장하지 않음

. 강하율이 1000fpm을 넘지 않을 것.