Kyubot's All Things Considered

2012/12/19

 오늘은 드디어 계기 크로스컨트리로 김포에서 군산까지 비행했다.

한동안 감기로인해 고생한데다 계속 바쁜일들이 겹쳐 비행을 많이 못해서 마침 투표날인 오늘 비행을 하게 된 것이다.

급히 교관님께 연락을 하여 여섯시에 김포에 도착했다. 그런데 3시쯤에 이륙한 전 비행이 아직 내리질 않아서 한참을 기다렸다.

그동안 군산 어프로치 챠트와 서울쪽 챠트를 살펴보았다. 

아직은 완전한 IFR플랜으로 비행하는게 아니고 시계선행으로 낸 다음 IFR 픽업을 요청하는 방식으로 진행되므로 서울어프로치 컨택할때까지는 시계비행처럼 진행된다.

Seoul Approach, PS1151, Over K, 2000, Request IFR Pickup to Gunsan

Proceed direct S climb to 3000

Standby pickup IFR

하면 종이와 펜을 꺼내 받아적을 준비를 한다.

Standing by PS1151

Ready to copy,

IFR내용을 받아적기 시작한다. 이번에 관제사는 아래와같이 불러줬다.

Cleared GUNSAN via radar vector, B576, Squawk 6515, finally 8000

이걸 전부다 Readback 해야한다. 

After S, heading 150, Climb 5000 initially

라고 벡터를 준다. 

그리고 어느정도 항로에 가까워지면

PS1151, Direct Songtan

을 지시한다.

오산 어프로치에 교신할때는 IFR상황이므로 현재 고도와 함께 마지막으로 지시받은 Fix혹은 VOR을 말하면 된다.

Osan Approach, PS1150, maintaining 5000, direct Songtan with you

이제 송탄까지의 남은 거리를 생각하면서 GPS계기에 다음 웨이포인트인 ENTEL 을 입력한다.

송탄을 지나면 ENTEL까지는 대략 50마일 정도가 남는다. 

중간중간 계기를 체크하며 이상이 없는지 확인한다.

Approach Chart select

Briefing

Cockpit Management

그리고 군산 ATIS셋 120.22 하면 ATIS정보가 매우 빠른 미국 본토발음으로 흘러나오기때문에 재빨리 들어야한다.

한참 내려가다보면 오산에서 군산 어프로치로 컨택을 지시한다. 그러면 군산어프로치에 컨택할때는 현재 고도, 마지막으로 지시받은 픽스를 알려주고 나의 의도(ILS로 활주로36로 접근)를 말한다.

Gunsan Approach, PS1151 8000 Direct ENTEL, Request ILS RWY36 approach then RTB to Gimpo with M

Verify you are direct ENTEL then RTB?

After ENTEL request ILS rwy36 then RTB to Gimpo

라고 해서 ILS어프로치 할것임을 다시 확인시켜야한다.

그리고 나서는 ILS브리핑을 수행한다.

원래 차트에는 KUZ VOR 15DME 아크를 그린 후 접근을 수행해야하는데 이걸 전부 그리면 시간이 매우 많이 걸리므로 오늘은 그냥 벡터를 받아서 접근하기로 했다.

한참을 내려가다보니 어느덧 ENTEL을 지나고 있었다. 그런데 군산에서 우리를 잃어버렸는지 벡터를 주지를 않는다. 이때는 일단 576항로를 계속 타고 가야 한다고 한다.

5분여가 지나도록 아무런 교신이 없자 결국 교관님이 벡터를 요청하라고 하셨다. 

Gunsan Approach, PS1151 request radar vector to final.

Descend and maintaing 6000 fly heading 190

그리고나서는 계속 레이더 벡터를 받고 접근을 한다.

로컬라이저 Establish 되면 500fpm으로 강하를 시작한다.

DME 아크턴에 대해 알아보자

아래에 나온 그림은 http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.aspx 의 VOR시뮬레이터에서 가져온 것임을 밝힌다.

DME Arc란 해당 VOR로부터 일정 반경의 원호를 그린 후 Inbound 혹은 Outbound를 하기 위한 것이다.

아래 그림과 같이 계기비행으로 특정 활주로나 Fix에 진입하기 위해서 항공기가 그려야 할 루트에는 종종 이런 DME Arc턴이 명시적으로 지시되어 있다. 아크턴은 기본적으로 VOR Station으로부터 일정한 거리를 유지하는것이 중요하므로 거리가 명시되어 10 DME Arc 혹은 15 DME Arc 등으로 지정되어있다.

그리고 아크턴은 무한적으로 원을 그리는것이 아니고 어떤 Radial로 진입해서 다른 Radial로 나가거나 들어오기 위한것이므로 해당 Inbound, Outbound Radial을 지켜야 한다. 

따라서 아래와같은 상황을 가정할 수 있다.

비행기가 현재 USN VOR로부터 16.1 마일 120래디얼에서 헤딩 300를 유지하며 접근하고 있는 상태에서 10 DME아크턴을 수행하여 004 래디얼로 인바운드해서 접근을 한다고 하면 아래 그림과 같은 계기 상태가 되어있을 것이다.

그럼 현재상태를 유지하며 직진 수평비행을 하다가 10마일보다 0.5마일 전에 현재 해딩의 90도 방향으로 좌선회를 시작하여 아크턴을 그려 나가야 한다. 그러기 위해서 먼저 헤딩버그를 돌려서 210으로 설정한다

그리고나서 VOR의 아래쪽 눈금이 10도만큼 왼쪽으로 가도록 회전시킨다

DME 가 10.5마일을 지시하기 시작하면 Standard Rate턴을 시작하여 헤딩이 210에 이르도록 한다.

턴을 하면서 DME를 주시하며 10마일 안쪽으로 들어가지 않는지 확인한다. 

턴을 하면 VOR계기의 바늘이 움직이기 시작한다.

VOR계기의 바늘이 중심에 이르면 다시 10도만큼 돌리고 헤딩을 10도 더한다. 

이걸 Tune 10, Turn 10 이라 한다

선회를 시작하면 DME Check, Radial Check을 하면서 간격이 일정하게 유지되는지 확인한다.

만약 DME가 이렇게 안쪽으로 들어오면 선회율을 좀 풀어주고 반대로 멀어지면 선회율을 높여야한다.

VOR이 이제 거의 360에 다다르게 되면 004로 인바운드를 준비해야한다 그러기 위해서 이때는 Tune 10 Turn 10 대신에 해당 VOR로 설정한다

그리고 바늘이 들어옴에 따라서 헤딩을 004로 맞추어서 인바운드를 하면 된다

이렇게 턴을 수행하고나면 아래와같이 10 DME 아크턴이 완성된다.

경우에따라서 하강도 같이 수행되어야할 수 있으므로 그때는 특정 강하율을 지켜서 이 절차를 진행하면 된다.

아래는 송탄 VOR로부터 14DME로 270으로부터 300로 인바운드하는 DME 아크를 수행한 동영상이다.

다음에는 홀딩 패턴이...

11/18 일요일 오후 3:00

계기비행 두번째다. 오늘 교관님은 오랜만에 같이 비행하는 JS 교관님이다. 한동안 안보이시다가 같이 비행하게되어 반가웠다.

이번에도 역시 전날과 마찬가지로 태안에서 훈련을 하게 되는데 시간이 되면 VOR IB/OB 그리고 아크턴을 하기로 했다.

오늘은 날씨도 맑고 바람도 약한 드물게 VFR을 하기 좋은 날씨였는데 이런날 계기비행을 하게 되다니.. ㅜㅜ

덕분에 오늘 주기장은 텅텅비었고 내가 타고갈 비행기하고 정비중인 비행기 한대만 덩그러니 남아있었다.

오늘도 어제와 마찬가지로 1110

이륙은 별다른 비행기들이 없어서 순조롭게 진행되었다.

킬로를 지나서부터는 후드를 써야했는데 이 계기 후드가 교육원에 하나밖에 없는지 다른 계기비행이 가져가버리니 내가 쓸 후드가 없어서 그냥 자세를 낮추고 계기판만 보기로 했다. 일부러 밖을 안보기 위해 고개를 푹 숙이고 있으니까 자세 잡기가 쉽지만은 않다.

오산 어프로치를 컨택하기 위해 위치를 보고하는데 이번에는 계기처럼 하기 위해 먼저 SOT VOR로부터 나의 위치를 확인하고 보고한다.

"Osan approach, PS1110, position 310 radial from Songtan VOR 17 DME, 2000, VFR to Taean for local flight, request Radar monitoring"

이라고 순서대로 이야기해야 하는데 막상 익숙치 않다보니 뒤죽박죽으로 나온거 같다. 좀더 연습해야지...

알파 공역을 지나서 부터는 다시 계기 비행 연습이다. 선회중 상승 및 하강을 반복했다. 계기비행에서는 Call out이 더욱 중요한데 상승해야할 고도와 헤딩을 계속해서 확인하지 않으면 금방 오버슈트 해버리기 때문이다.

계기 상태에서 선회중 상승을 하다보면 헤딩이 먼저 도달하는지 고도가 먼저 도달하는지 계속 확인해야한다. 그래서 상승을 시작함과 동시에 롤인을 해서 Coordinated turn 자세를 만들면 계속 헤딩과 고도를 보면서 

"헤딩이 먼저 고도가 먼저~"를 반복하다가 

헤딩이 먼저 들어오면 "Roll out, Continue Climb or Descend" 

또는 고도가 먼저 들어오면 "Pitch to level, continue turn, power set for cruising RPM" 하고 나서 "Roll out" 을 한다.

시험 PTS에는 500 fpm으로 1000피트 360도 선회를 시험항목으로 나와있다고 하는데 이 시험은 분당 1000피트를 500FPM으로 올라가므로 2분 상승하는동안 완전한 360도 선회가 이루어져야한다고 한다.

이렇게 선회와 상승 및 하강이 동시에 이루어지면 정신이 없다. 그래서 조종사는 고도의 집중력 보다는 여기저기를 산만하게 보는게 습관이 되어야할꺼 같다는 생각이 들었다.

그리고 처음으로 VOR Inbound와 Outbound 를 연습했다. 

VOR Inbound는 VOR Station으로 향하기 위한 방법인데 VOR로부터 270레디얼로 인바운드 하려면 OBS를 270이 아래에 오도록 돌린 다음 튄쪽으로 헤딩을 돌리면 되는데 이때 왼쪽으로 튀었으면 거리에 따라 15DME이상인경우 대략 45도만큼 왼쪽으로 더하거나 빼서 이 방향으로 헤딩을 정하면 된다. 그러다가 바늘이 서서히 움직이기 시작하다가 가운데 오기 시작하면 다시 해당 방향으로 선회를 하면 되는거다.

그리고 대망의 아크턴.

아크턴은 해당 VOR Station으로부터 일정 DME만큼의 ARC를 그리면서 비행하는 방식인데 아크턴을 수행하기 전에 브리핑을 먼저 수행한다.

Songtan VOR로부터 15DME 270Radial로부터 300Radial인바운드로 아크턴을 수행한다고 하면 

헤딩 버그를 270에서 90도를 더한 360로 맞추어 놓고

15마일로부터 0.5마일 전에 5T를 하면서 Turn, Time, Twist (VOR 10도 조작), Throttle, Talk 하면서 Leaving 한다.

Turn 10 Tune 10 하고 

DME첵 레디얼 첵을 하면서 DME가 가까워지는지 멀어지는를 확인한다. 거리가 가까워지면 뱅크를 줄이고 멀어지면 뱅크를 더 주어야한다.

그리고 바늘이 중앙에 들어오면 다시 

Turn 10 Tune 10을 해서 OBS를 10도 돌린다음 위 조작을 다시 수행한다. 

그리고 마지막으로 300에 도달하게되면 이 레디얼에 맞춰서 헤딩을 돌리고 VOR을 물고 진행하면 된다.

비행을 하면서 이걸 다 수행해야되는데 말이 쉽지 머리속이 복잡해서 뒤죽박죽이 된다. 지금 이 글도 동영상을 보고서야 겨우 확인할 수 있었다.

한참 버벅버벅 하면서 DME아크턴을 마칠 수 있었다.

이제 김포로 RTB

VFR로 출항했으므로 ILS로 내리기 위해서는 다시 IFR 픽업을 요청해야한다.

Squak 코드를 부여받고 이제부터 레이더 벡터를 기다린다.

이때 Expect ILS Runway를 받는데 이제부터 해당 런웨이에 해당하는 어프로치 차트를 꺼내서 어프로치 브리핑을 수행한다.

필요한 정보는 ILS주파수, Approach Course 323도, 글라이드슬롭 캡춰되는 위치 KENJA 확인 6.1DME, 2000피트, ILS Decision Altitude 242피트

확인 그리고 공항 엘리베이션 59" 확인

Missed Approach 500피트 상승 후 김포 VOR로부터 5마일 322 방향으로 진행 후 4000피트까지 상승한 다음  CHAMP로 좌선회.

끝으로 글라이드슬롭이 Fail된 경우 Decision Altitude는 600피트임을 확인한다.

GPS에는 ILS Code 인 ISKP를 설정한다.

오늘은 들어오는 여객기들이 한번에 몰리는 바람에 시에라에서 거의 2-30분을 홀딩했다.

ILS를 따라서 내릴때는 뒤따라 내리는 비행기들이 많아서 Maximum Speed로 어프로치 하라는 바람에 거의 120노트를 왔다갔다 하며 글라이드슬롭을 타고 내려왔다.

500피트 부터는 속도를 처리하느라 바로 Idle 상태에서 접근한다음 플랩을 20까지 쓰고 내렸다.

착륙은 약간 축선에서 왼쪽에 내렸지만 플레어는 괜찮았다.

아래는 ILS랜딩 동영상 처음 시작부터 랜딩까지...